ELSŐ REPÜLÉSEK AZ ARKTISZBAN
Írta: MITTELHOLZER W.
Tizenhat évvel ezelőtt történt, hogy még mint kis diák elsőízben olvastam ifjú lelkesedéssel Nansen könyveit. Vakmerő tette az irigység, gúny és kételkedés világa elől éjen és jégen át megszerezte a győzelem pálmáját. Mint az igazi férfiasság és erény ideális képe, messzire bevilágította ifjúkorom gondolatvilágát. Gondolataim és vágyaim felvittek a némaság, az örök jég és az éjféli Nap világába, elkísérték a sarkvidék úttörőit, akik bátran, törhetetlen akarattal és szívós küzdelmekkel, lépésről-lépésre haladtak előre, hogy az ismeretlenség évezredes fátyolát föllebbentsék. A mesés Thule, az észak nagy, jeges földje lassanként a sark körül elhelyezkedő szárazföldekké zsugorodott össze, mert az emberi szellem állandóan erősbödő törekvése a megismerés után megszerezte a szükséges ismereteket. A nagy hideg és a téli viharok megsemmisítő hatalma egyik áldozatot a másik után követelte, de mindig újabb csapatok vonultak észak felé, hogy új ismereteket hozzanak és apáik örökségét megnöveljék. Az embernek a titokzatos ismeretlen felderítésére irányuló vágya ezen a téren aratta legszebb győzelmeit. Az a vakmerő kutató szellem, amely lobogó csillag módjára fog tovább fényleni, művelődésünknek jelenleg a pusztulás felé rohanó korszakában!
Ifjú képzeletemben akkoriban még álmodni sem mertem volna, hogy később hacsak rövid időre is – ezeknek a férfiaknak sorába léphetek, hogy szerény keretek között
63
a Spitzbergák részletkutatásaihoz hozzájáruljak, méghozzá azok között, akik a sarki felfedezések történetében a repülő kutatás első zászlóvivői voltak. Akkoriban az aviatika, a levegőnél nehezebb készülékekkel való repülés még gyermekcipőben járt. Néhány km-re terjedő repülő út hallatlan teljesítmény volt, és csak fantaszták és optimisták hittek az aviatika gyakorlati jelentőségében. Ezen a helyen nem akarok a korszakalkotó felfedezés jövőjéről beszélni, hisz mindannyian tanúi vagyunk példátlan diadalútjának, de egyúttal tanúi voltunk a hadi repülőgépek megsemmisítő hatalmának is! Az aviatika a háborúnak köszönheti nagy sikereit, mert ez a rendkívüli idő pazarul bánt emberekkel és anyagokkal, s néhány év alatt oly eredményeket hozott létre, amilyeneket normális, békebeli fejlődés idején csak évtizedek múlva érhettünk volna el.
A nehéz ágyúk mennydörgése megszűnt. Az államok
64
és emberek lassanként újból békésebb feladatokra vetik magukat, és az egykor oly félelmes és döntő háborús fegyverből oly közlekedő eszköz született meg, amely gyorsaságánál fogva arra van hivatva, hogy a mai gazdasági életben alapvető jelentőségű változásokat hozzon létre. Az aviatikára azonban még egy sokkal szebb feladat var. A modern repülőgép órák, sőt percek alatt köt össze olyan városokat, országokat és népeket, amelyek ezelőtt csak napok vagy hetek alatt legyűrhető távolságban voltak egymástól. A modern repülőgép hegységeken, tengereken és sivatagokon repül át, hogy a mélyen alatta lakó embereknek a nemzetek barátságát és az emberszeretetet hirdesse.
A repülőgép az embert kivonja a felszín fullasztó levegőjéből, a korlátolt földi létből és felviszi a magasba, ahol tágul a látás és egyszerre mindent felölel, ami azelőtt csak egyes, összefüggéstelen képekben jelent meg az ember szeme előtt. Csodálkozó tekintetünk a hegység legrejtettebb zugába behatolhat, a repülő ember számára megnyilatkoznak a Föld titkai. Úgy érezzük, mintha Földünk új arculatot, az ember új, tökéletesebb szemet kapott volna.
A repülőgép ismeretlen és megközelíthetetlen területek felkutatásának szolgálatában! Ezzel a kutató tevékenységnek új korszaka kezdődik, és ha meggondoljuk, hogy a Földön mekkora területek azok, amelyeket még soha senki sem látott, senki sem érintett, amelyek még kikutatlanok; olyan perspektívák nyílnak meg előttünk, amelyeknek jelentőségét és hatását át sem tekinthetjük. A repülőgép a jövő észak- és délsarki kutatásában fontos, ha nem döntő szerepet fog játszani. A folyton haladó technika az itt-ott megmutatkozó tökéletlenségeket lassanként elhárítja, a jövő repülőgépének motorjai és energiaforrásai feltétlen és korlátlan biztonsággal fognak dolgozni, Úgyhogy a jövő nemzedék a mi most még meglehetősen kockázatos sarki repüléseinket
65
csak részvétteljes vállvonogatással fogja nézni, és modern gépeivel fáradság és veszély nélkül fog egyik szárazulatról a másikra repülni, esetleg útjának egyrészét sarki terület felett téve meg.
1923. július 9-én postarepülőgépen Münchenen át Berlinbe érkeztem, s onnan a Junkers-konszern üzemében álló repülő postavonaton tovább akartam utazni Danzigon át Rigába. Ezért érintkezésbe léptem ezeknek a légjáratoknak berlini főigazgatóságával. Itt értesültem először arról a tervről, amelyet a Junkers-Hammer vállalkozás volt teljesítendő. Ez a vállalkozás ugyanis Roald Amundsen tervezett sarki repüléséhez mentőexpedíciónak akart csatlakozni, és ez időben úton volt egy norvég gőzösön Hamburgból Bergenbe. Megtudtam azt is, hogy az expedíciót tüneményes gyorsasággal kellett összeállítani, hogy még 21-e előtt feltétlenül elérje a zajló jég szélét, a Spitzbergák északi részén. Az expedíciónak ugyanis Amundsen elé kellett volna repülnie, ha az említett napon Alaszkából az északi sarkon átvezető útjáról még nem érkezett volna meg. A sarki expedíciók felszerelésén legkevésbé helyénvaló, a sikertelenség első csíráját is magában hordó sietségnek volt a következménye, hogy a résztvevők összeállítása éppen nem volt szerencsésnek mondható. Az egyedüli tudós tag, Wegener professzor kivételével, a többi hat résztvevő egyikének sem volt még sejtelme sem a sarkvidék veszélyeiről. Egyikük sem lett volna képes arra, hogy kényszerleszállás esetén a tengeri jégről saját erejével megmeneküljön. Egyikük sem tudott síelni, nem ismerte a gleccserviszonyokat, és nem volt alkalmas és gyakorlott hosszabb gyalogutakra. Pedig mindezek olyan tulajdonságok, amelyeket ma még feltétlenül meg kell követelnünk azoktól, akik tökéletlen gépeikkel a sarkvidék jégsivatagaiba merészkednek.
Junkers megkérdezte tőlem, nem volnék-e hajlandó,
66
mint tapasztalt alpesi repülő, sífutó, turista és fényképész még az utolsó órában az expedícióhoz csatlakozni. Szombat volt, június 9-én, röviddel délelőtt, amikor ezt a felszólítást meglepetésszerűen megkaptam. Örömmel jelenttettem ki készségemet, hogy személyemet teljesen és egészben ennek a vonzó feladatnak szolgálatába állítsam, és fél óra alatt készen állt megállapodásunk. Emellett Junkers bizalmamat azonnal megnyerte, mert teljhatalommal ruházott fel. Így ugyanis lehetséges volt saját belátásom szerint intézkedni. Ezután már csak arról volt szó, hogy a gyorsvonat indulásáig fennmaradó hét órai időt sport- és fényképező felszerelés beszerzésére fordítsam. A Goerz cég az expedíciót máris felszerelte kiváló műszereivel, de még azonfelül a szombat délutáni munkaszünetben is hajlandó volt arra, hogy műhelyéből teljes és elsőrangú mozgófénykép-
67
felszerelést bocsásson rendelkezésemre. Lázas sietséggel száguldottam végig autómon Berlin utcáin, hisz lélekben már a magas északon éreztem magamat, az éjféli Nap világánál és jegesmedvék között. Még arra is jutott idő, hogy megfelelő térképekkel és a szakirodalommal ellássam magamat, mert készületlenül nem akartam útra indulni.
A pályaudvaron magasra dagadt a poggyász, amely az óriási város minden részéből ideáramlott, és megkönnyebbülten lélegeztem fel, amikor a gyorsvonaton mindenemet rendben elhelyeztem. Nemcsak saját dolgaimat vittem magammal, hanem poggyászomban helyet kapott mindenféle tartalék alkotórész a repülőgép és a motor számára: részek, amiket a nagy sietségben nem lehetett idejében beszerezni, amelyek hiánya azonban súlyos következményekkel járhatott volna. A gyorsvonaton találkoztam először a seattle-i Hammer hajóépítővel, továbbá a poturzyni Fischerrel, a Junkers légi közlekedő vállalat alkalmazottjával. Mindketten Hamburgba készültek, hogy onnan velem együtt külön vízi repülőgéppel Dánián át Krisztiániába repüljünk. Előbbinek az expedíció érdekében végzett dolgai annyira felszaporodtak, hogy nem tudott a vállalkozásban részt venni. Helyette Wegener professzor vette át a felelősséget, s egyszersmind azt a nem könnyű feladatot, hogy a többi résztvevőt az Arktisz titkaiba, a meteorológiába és a hajózás tudományába a tengeri út folyamán bevezesse.
Hamburg utcáin hideg északnyugati szél fújt másnap, amikor reggel 8 órakor hármasban, poggyászunk egy részével felszálló helyünkre, az Elba Ördöghídjához autóztunk. A sötét felhők mélyen járnak, a partokon magasra szökik a hullám – repüléshez nem éppen barátságos időjárás. A rakodóparton felszállásra készen állt, D 192-vel jelzett, nagy úszómadarunk. A szerelő és vezető a poggyász megfelelő berakásán dolgoztak és 8 óra 42 perckor gépünk súlyos terhével
68
csak nehézen indult meg, majd a heves ellenszél segítségével kiemelkedett a vízből. Az Elba széles folyása mentén haladtunk, és folyton heves széllökésektől himbálva 9 óra 7 perckor elhagytuk Glückstadtot, 9 óra 10 perckor betértünk a Vilmos császár-csatornába. A mind mélyebben járó felhők miatt már csak körülbelül 50 m magasságban repültünk. A csatorna mindkét partján szép sík legelőterület, magányos holtsteini paraszttanyák, tarkabarka, legelésző nyájak. Itt-ott nagy tengeri hajó felett repültünk át. Kissé különösen festettek a békésen legelésző tehenek s az üde zöld legelők közt.
Ötnegyed órás repülés után elértük Kielt; vezetőnk Pütz-féle siklórepüléshez fogott, de folytonosan a motort kellett segítségül hívnia, hogy a heves ellenszélben a kijelölt helyre leszállhasson. 9 óra 55 perckor hatalmas zökkenésekkel hullámhegyre ereszkedtünk, közvetlenül egy lehorgonyzott, nyilván kiszolgált hajó mellett. Innen félgázzal mentünk tovább folytonos rázódás és ingás közepette a lapos homokpartnak, mert ott a német terület elhagyása előtt, kötelező vámvizsgálatnak kellett magunkat alávetni.
10 óra 55 perckor újból megkezdhettük az indítás munkáját. Az idő még inkább rosszabbodott, a szél erősebben fújt, látni csak rosszul lehetett. Minthogy az induláshoz szolgáló vízfelület védett helyzetben van, a tenger nemigen hullámzott, a szél azonban annál erőteljesebben nyúlt szárnyaink alá, ezért várakozásunkon felül gyorsan sikerült kijutni a vízből. A kieli öblöt északkeleti irányban hagytuk el, a tengerpart hamarosan eltűnt, s csak vizet láttunk. Megkezdődött az iránytű útmutatásával vezetett utazás. Fehmarn szigeténél csak néhány méternyire vagyunk a víztükör fölött, hamarosan beérünk a Fehmarn-Beltbe, és amily gyorsan feltűnt, el is tűnik a sziget partja.
Hirtelenül közvetlen előttünk halászhajó tűnik fel. Legénysége félig bevont vitorlákkal küzd a szél ellen; nyugat felé igyekeznek,
69
elibénk jönnek. Az északnyugati széltől ragadva nyílsebesen suhanunk el, csekély magasságban árbocai felett, rövid, kölcsönös integetés, és sebességünk máris láttávolon kívülre visz bennünket. Vezetőnknek sok dolga akad, hogy kivédje a széllökéseket, mert a szélrohamok meg-megpróbálják fémmadarunkat a horizontális síkból kivetni. Végül 11 óra 40 perckor elérjük a dán Laaland-sziget legdélibb csücskét és megnyugvással mutatom meg útitársaimnak a tengerésztérképen mostani helyünket. Innen már lehetetlen eltévedni, a további út Falster, Möen és Seeland szigetek keleti partjai mentén halad Koppenhágába. Ott már várnak bennünket. Már a tengeren hallottuk, hogy a motor néhányszor kihagyott. Most ezek a kihagyások sűrűbbek lesznek. Amikor Pütz ellenőrzésül az egyik kapcsolót az I. mágnesre állítja be, a motor majdnem teljesen megáll. Itt van tehát! Vagy a mágnesben vagy a gyújtóban van baj! A vezető leszál-
70
lásra határozza el magát, a közelben lapos homokpartot keres és 12 óra 55 perckor a gépet meglehetős gorombán, az erősen hullámzó tengerre ereszti le, körülbelül 200 m-nyire a szárazföldtől. Kigördülünk a partra. Halászok sietnek oda és szívesen segítenek a gépet lekötni. Megtudtuk tőlük, hogy az előttünk fekvő kis helység Hesnaes, Falster szigetén. Szerelő és vezető rögtön munkába állnak. Nemsokára megtalálják a zavar okát, és rövid félórán belül meg is igazítják. Igaz, hogy a rögtön megejtett motorpróba teljes gáz mellett csak 1300 fordulatot mutatott 1350 helyett.
Fél kettőkor újra minden készen volt a repülésre. Mint szárazföldi repülő, igen kíváncsi voltam, hogyan fogunk indítani a nagy hullámjárásban. Nagyon kétesnek látszott a dolog. Mikor újból messze künn himbálóztunk a nyílt tengeren, Pütz gépét a szél ellen fordította és teljes gázt adott. Fülsiketítő reccsenések, egyik ütés a másik után rázta meg a gépet minden eresztékében! Hogy a felszállást megkönnyítsük, Hammer konzullal az elülső kabinfalhoz szorultunk, közelebb a gép súlypontjához. Görcsösen kellett kapaszkodnunk, hogy a fülke ellenkező sarkába ne repüljünk. De mindhiába! Amint azt hittük, hogy végül sikerült a hullámhegyet lerázni, kemény ütközéssel újra a vízre kerültünk. Gépünk sebessége és hordképessége még mindig elégtelen volt. Negyedszer fogott hozzá Pütz, és ez alkalommal kényszeríteni akarta a gépet, hogy nedves, tapadó elemét elhagyja. Nem sikerült! Amikor már nagy fáradsággal, teljesen megfeszített magassági kormánnyal, 90 km-es sebességgel éppen kikerültünk a hullámok dühöngéséből, 2 m magasságból újra mély hullámvölgybe buktunk le, s a hullám óriási vízfala ránk omlott. Rettenetes ütés, érces reccsenés, az átbukó hullám keresztülzúdult rajtunk, és másodpercekre elsötétítette vízmentes fülkénket. Kiröpültünk üléseinkből, poggyászunk keresztül-kasul buk-
71
dácsolt, szerelőről és vezetőről csak úgy csurgott a víz. Úszómadarunk azonban lassan megint felemelkedett és úszott, amiből arra következtettünk, hogy úszóink és a gép váza a hullámok rettenetes ütését kiállották. De mi történt egyik szárnyunkkal? Külső harmadában le volt törve, lelógó vége már csak gyengén kapcsolódott gépünkhöz és úszott a vízen. Ilyen körülmények között továbbutazásra gondolni sem lehetett, örülnünk kellett, ha a körülbelül 1 km távolságban levő hesnaesi partot még elérhetjük. A part felé haladás lassan ugyan, de várakozáson felül simán ment végbe, a gépváz, az úszók és a propeller sértetlenek voltak, az ütést egyedül a balszárnynak kellett magára vennie. Olyan volt, mintha fűrésszel vágták volna szét. Az eseményt Hesnaes lakossága feszülten figyelte, a halászok már készen álltak, hogy csónakokkal segítségünkre siessenek, amikor megint kiúsztunk a partra.
A dolog kellemetlen volt ugyan, de magamban örültem, hogy a Junkers-gépek ilyen kitűnően beválnak és ilyen hatalmas erejűek. Sohasem hittem volna, hogy egy más repülőgép kibírja azokat a megrázkódtatásokat és ütődéseket, amelyeket négyszeres indításunk alkalmával 10 percen belül végigéltünk. Ha építőjük, a derék Junkers professzor láthatta és végigélhette volna ezt a teherpróbát, bizonyosan nagy öröme telt volna benne. Ha motorunk hibátlan, fordulatszámából nem hiányzik az 50 fordulat, és nem lettünk volna annyira túlterhelve (több mint 500 kg hasznos terhünk volt (*), akkor a magas hullámok között is kikerültünk volna a vízből. Ez az élmény a gépben való bizalmamat határtalanul megnövelte. A bizalmat teljesen és egészében megérdemelte, és nekem szükségem volt
(*) A gépészek hasznos tehernek nevezik azt a terhet, amit a gép önsúlyán felül még el bír vinni. Az önsúly a "haszontalan teher".
72
rá, mielőtt repüléseimet az ismeretlen és lakatlan területeken megkezdem.
A gépet két kísérőjével otthagytuk Hesnaesben, hogy ott a Dessauból küldendő pótszárnyra várjanak. Mi pedig hirtelenül előkerített magánautón, sértetlen poggyászunkkal együtt, magastörzsű bükk- és tölgyerdőn át, pompás, tiszta tanyák mellett a legközelebbi vasúti állomásra, Stubbeköbingbe utaztunk. Még elértük a koppenhágai expresszhez csatlakozó vonatot. Este 1/2 8-kor voltunk a fővárosban. Itt a balesetről már tudomást szereztek, ezért nagy tömeg üdvözölt bennünket a pályaudvaron. Másfélórai tartózkodásunkat felemésztette az újságíróknak adott felvilágosítás. Alig hogy a vonatból kiszálltunk, minden oldalról megrohantak bennünket és lefényképeztek. Hesnaesi kényszerleszállásunk a következő héten a napi beszélgetések tárgya volt, az újságok szárnyaszegett gépünkről borzalmas rajzokat hoztak, alatta a három utas arcképével.
73
Valóban örültem, amikor 9 órakor a hálókocsi megfelelő részét elfoglalhattam, és ezzel Dánia szép és életvidám fővárosának utolsó búcsút mondhattam. Ki a kíváncsi újságírók köréből, bele a kellemesen vakító fehér, ringató, hintázó ágyba, a hálókocsi magas mennyezete alatt. Amikor a kerekek megmozdulnak és egyhangú zökkenésekkel gurulnak tovább a síneken, úgy hiszen, hogy újra a repülőgépen vagyok, amely táncolva lejt át a hullámok taraján! Még egyszer átélem a nap nagy szenzációját, hesnaesi szerencsétlen indításunk minden részletét! De aztán eljött az álom, meghozta a túlfeszített idegek csillapodását.
Csak későn reggel ébredtem fel újra, amikor már régen Svédország nyugati partja hosszában haladtunk zöld erdőkön, romantikus mezőkön át, sötétkék tavak meg fjordok mellett észak felé. Délben érkeztünk Krisztiániába. (*) A tavasz ez évben nagyon későn és zordul jelentkezett; éppen most tartotta bevonulását, orgonafák és gyümölcsösök most hordták első virágdíszüket.
A fővárosban három napig maradtunk. Még mindig nagyon sok elintéznivaló akadt az expedíció számára. A hatóságokkal és a napi sajtóval Hammer konzul és Fischer tárgyalt, én felszerelésem kiegészítésének szenteltem minden időmet. Amikor mindezt lehető gondossággal elvégeztem, felkerestem a Holmenkollent, a sísport klasszikus színhelyét. Norvég urak, Roald Amundsen barátai, lekötelező módon kalauzoltak el ide. A kilátás innen felülről, le a városra, ki a tengerre, a hóval borított hegyekre és be a Bunde-fjordba, ahol Amundsen szülőföldje van, lenyűgöző volt. Egészen sajátságos, felülmúlhatatlanul nagyszerű látvány! És ehhez járul az északi tájképek zord, erőteljes színezése, körülöttünk az erdő gyantás fenyőillata, a sötétkék tenger selymes fénye és mindenek fölött a tá-
(*) Ma Oslónak nevezik.
74
gas égboltozat éterien átlátszó kék azúrja! Június 12-én egy futárrepülőgép elhozta számunkra Németországból az át nem vett, még hiányzó tartalék alkatrészeket, és így 14-én este végre az éjjeli gyorsvonaton továbbutazhattunk Bergenbe, s ott 12 órai utazás után, délben kiszálltunk.
Az expedíció két nappal előbb érkezett meg egy norvég szénszállító gőzösön. Út közben jókora vihar támadt, amely az összes résztvevőket tengeri beteggé tette, és azzal fenyegetett, hogy a fedélzet hátsó részén álló, tökéletesen felszerelt repülőgépet az erősen hullámzó tengerbe hajítja. De a szilárd, nehéz fémszárnyak kibírták az átbukó hullámokat, úgyhogy a gépet sértetlenül lehetett kirakni. A következő szállításig a kikötőgátra állították fel.
A Norge-szállodában a poturzyni Fischer megismertetett a résztvevő urakkal. Magamban leginkább Neumann gépvezető iránt érdeklődtem, mert hisz a jövőben minden örömömet és bánatomat vele kell majd megosztanom. Magas, hatalmas, rokonszenves megjelenésű férfiú volt, jóságos mosollyal az arcán, típusa a tengeri medvének, olyan embernek, aki fiatal kora óta egész életét a tengeren töltötte. A háború elején altiszt volt a császári tengerészetben, aztán, amikor a repülés mindinkább kifejlődött, mint szerelő a tengeri repülőkhöz ment át, és később maga is repülő lett. A német hadsereg összeomlása után a polgári repülésre tért át, 1921 óta a Junkers légi közlekedés kötelékében, mint szakaszrepülő teljesített eredményes szolgálatot. Hogy Neumann nagy testi fáradalmak elviselésére nem volt elég erős, azt rögtön észrevettem, tetszett azonban nyugodt modora és derült kedélye, mert ezek arról tanúskodtak, hogy még nem ideges. Erre a titokzatos és láthatatlan valamire a repülőnek pedig fokozott mértékben van szüksége, ha feladatait szerencsésen meg akarja oldani. Neumann-nal nemsokára jó barátságot kötöttünk, bár alapjában véve
75
nézeteink és érzésvilágunk merőben különböző volt. Szerette a nagy kikötő élénk életét, szülővárosáról, Hamburgról nem győzött eleget beszélni. És ha közben jómagam megpróbáltam, hogy hazám meghitt tájairól, magas hegyvidékünk hatalmas és fenséges nagyságáról halvány fogalmat nyújtsak neki, hitetlenül rázta a fejét, és nem tudta felfogni, hogy lehet a természetszeretetből hegyre mászni, fáradozni és még veszélyeket is kiállani. Ezt egész rábeszélő művészetemmel sem tudtam megfoghatóvá tenni előtte! Ő, a síkvidéki, aki magas hegységet soha nem látott, ezt nem érthette meg. Csak később, a Spitzbergákon, amikor az éjféli Nap rózsaszínű fényében úszó és lángban égő, vakító gleccserek, büszke, csipkézett hegycsúcsok fölött való repülés után hazaértünk, akkor kezdett fogalma lenni arról, hogy mit jelent a honvágy a magas hegyvidéki haza után!
76
Három napig kellett várnunk az Eidshorn norvég széngőzös megérkezésére. Ennek a gőzösnek Angliából kellett Bergenbe jönnie, hogy expedíciónkat a Spitzbergák Kings-öblébe magával vigye. A tengeren gonosz, viharos időjárás volt, és ezért megérkezése jelentősen elhúzódott. Így volt időnk és alkalmunk, hogy a régi Hanza-várost, parti síkságra épített büszke, magasormú házait megtekintsük, és a város romantikus környékét megismerjük. Wegener professzorral átcserkésztem a Flöien hegyeket. Innen tekintetünk akadálytalanul eljutott Bergen csodálatos fjordvidékére, el, messze a nyílt tengerig. Aztán megint lementünk a kikötőbe, a pompás, tengerálló bálnavadászhajókat és a régi Wiking-bárkákat megcsodálni.
Wegener professzor kitűnő vezető volt, a tengerről, lakóiról és a hajózásról való gazdag szaktudásával. Bennem, a szárazföldi emberben szorgalmas hallgatóra talált, Hálásan gondolok azokra a kedves órákra is, amelyeket a geofizikai intézet tagjaival, mindenekelőtt nagyrabecsült vezetőjével, Helland-Hansen professzorral tölthettünk együtt. A velük való tartalmas beszélgetések során számos értékes és új tudnivalóval gazdagodtam. A professzor barátsága és előzékenysége odáig ment, hogy expedíciónkat néhány, még hiányzó műszerrel szerelte fel, amiért ezen a helyen is köszönetet mondok.
Eljött június 17-e, csodálatos fénnyel és pazar színpompával ragyogó vasárnap. A sötétkék égen nincs egyetlen felhőcske és mily nyári meleg – az első ezen a tavaszon! A rádiójelentés szerint hajónknak ma este kell megérkeznie. Repülőgépünk, a benzineshordók, műszeresládák, tartalékrészek, élelmiszer, a résztvevők összes poggyásza, minden rendezetten áll a kikötő gátján és velünk együtt türelmetlenül és sóvárogva várta a gőzöst. De csak este 10 órakor, amikor a lenyugvó Nap utolsó rózsás sugarai festették meg Flóien-Lőwstakken és Ulriken ősrégi sziklavárait, akkor
77
jelent meg messze kinn a fjordban a sötét, úszó kolosszus. Méltóságteljesen, óvatosan futott be és 1/2 11-kor kikötött. Ez a körülmény megélénkítette kisded sorainkat. A hatalmas hajódaru megfogta gépünket, és egykettőre a gőzös fedélzetének elejére emelte, ezt követte egyik benzines hordó a másik után és utoljára a mi másféle fontos holminkra került sor. A szokatlan látványt nagy tömeg nézte végig. Röviddel éjfél előtt elkészültünk a berakással, a köteleket bevonták, és a búgó szirénák megadták a jelt az elutazásra. Egy utolsó intés és kendőlobogtatás a magas fedélzetről le a parton álló barátoknak, ismerősöknek, és büszke gőzösünk lassan és felségesen vonul ki a halkan alkonyodó éjszakába, neki a nagy ismeretlennek. Még sokáig álltam a parancsnoki hídon, mintha álmodnék, megigézve élveztem ennek a világos, langymeleg, északi nyári éjszakának vará-
78
zsát. Az égen csodálatosan átlátszó színezés, a világosság és sötétség csodálatos keveréke, amely sem nappalnak, sem éjjelnek nem nevezhető, hanem a szemnek jóleső, békéthozó, derülten világos alkony ez, mellette az elvonuló partok minden egyes része még felismerhető. Az ég szelíd kékje északnyugat felé finom rózsaszínbe, dél és kelet felé halványzöldbe megy át, a közeledő rossz időt jelentő felhősávok, mintha folyékony rézbe merülnének el, és visszfényük tükröződik a halkan elsuhanó vízben. És a víz még mindig népes a hazatérő gondoláktól, csónakoktól, a fehér yachtoktól. Boldog emberek! Most már fel tudom fogni, miért nem cserélné el a norvég lakos éjféli napjának varázsát a déli vidék összes csillogó pompájáért, miért szereti hazáját oly bensőségesen, mint a svájci a maga szülőföldjét. Bár nagyon fáradt voltam, mégsem tudtam elhatározni magamat, hogy hálóhelyemet felkeressem. A környezet szépségét hosszú, felfrissítő adagokban, balzsamhoz hasonlóan akartam belélegezni.
Így utaztunk négy nap és négy éjjel napsütésben és esőben, örökké változó hangulatban tengerszorosokon át, apró sér-szigetek közt, a világ legszebb fjordos partja mentén északra! Néha messze künn voltunk a nyugtalan tengeren, aztán megint hangtalanul siklottunk át szűk szorosokon. Itt-ott barátságos kertecskék és sötétvörösre festett házikók maradtak el mögöttünk. Néha úgy véltem, hogy hazai völgyeimben vagyok, a Vierwaldstätti tó partján és nem úszó óceáni óriáson! Szép, pompás vidék ez a Norvégország! Szabad, boldog és megelégedett nép lakik partjain, ahol a tenger hullámait megtöri a sér-szigetek raja, a különféle nagyságú, úszni látszó gránitsziklák hemzsegő tömege. A tenger fényes tükrétől hol csipkés szirtek, hol meg gömbölyűre vásott sziklahátak merednek fel, némelyek lakottak, másokat alig fed némi moha, meztelenek és kopaszok. A legelöl állók
79
színe még világosan megkülönböztethető, mögöttük mások merednek fel, amelyeken a levegő kékjétől letompított színeket találunk, aztán még hátrább ismét mások kéken, falszerűen zárják el a láthatárt, lábuknál fehér tajtékkal törnek meg az óceán hullámai. A szigetek és sérek ezreinek messze ki a tengerbe terjedő, végtelen változatossága, szemben a szárazföld felől a sötét, hatalmas hegyek, közöttük szinte kísértetiesen világítanak a felhők közül előbukkanó hómezők. Folyton változó, új meg új kép! Torghatten fekete sziklavára mellső részében óriási lyukkal, sivár felhős hangulatban vonult el előttünk, aztán tovább északra a Hét-nővérnek nevezett karcsú piramisok fenséges, havas magányban.
Éppen mikor az északi sarkkörön haladtunk át, kaptuk meg Amundsen rádiótáviratát, hogy a sarki repüléséről lemondott, nyilván azért, mert gépe, amely már múlt ősz óta Alaszka havában feküdt, már nem volt használható. Később tudtam meg, hogy gépét Amerikában nem kielégítő pótvázzal látták el. Amundsen szó szerint ezt mondja: "A gép kitűnő volt és minden rendben ment. Amikor egy gyönyörű napon indítottunk, minden ígéretesnek mutatkozott, de az új alváz, amelyet Larsen a hótalpak számára épített, gyenge volt. Amikor a próbarepülés után leszálltunk, szétment darabokra..."
Ilyenformán utazásunk célja megszűnt. Minthogy azonban már úton voltunk, közel vágyaink céljához, rövid, közös tanácskozásban elhatároztuk, hogy tovább utazunk a Spitzbergákra, hogy az arktikus repülés viszonyait megismerjük és hogy fényképfelvételekkel ismeretlen területeket egymással összefüggésben megörökítsünk.
Új helyzetet teremtettünk tehát, új feladatokat tűztünk ki. És ez nekem sokkal jobban megfelelt, mint Amundsen után kutatni, ha június 21-én nem érkezett volna a Spitzbergákra. A sarkutazó felkeresését magamban különben is
80
oly tervnek tartottam, amelynek sikerében erősen kételkedtem. Nem igen akart a fejembe menni, hogy körülbelül 50 ezer km2 területet felülmúló, roppant nagy jégsíkságon, hogyan lehessen egy embert feltalálni, és kételyeim még inkább megerősödtek, ha a sarki jégnek Nansen adta leírására gondoltam. Ehhez még hozzászámítandó az a nagy kockázat, hogy az éppen nem lehetetlen kényszerleszállással az éhhalálnak mentünk volna elébe. Új feladatunk pedig, a Spitzbergák és az Északkeleti föld részletes átkutatása a rendelkezésünkre álló eszközök segítségével, hacsak minden hatalom ellenünk nem esküszik, azzal kecsegtetett, hogy bár szerény, de mégis valóságos eredményekkel térhetünk haza. Ezzel hozzájárulhatunk ahhoz, hogy a repülőgépnek új, hálás munkaterületet szerezzünk.
Június 21-én éjjel 12 órakor érkeztünk meg Tromsőbe. A hóval borított hegyeken, amelyek délen, a Ry folyó mellett emelkednek, az éjféli Nap vörösen izzó fénye néha kísértetiesen fel-fellobban; sötét, lila felhőárnyékok szilajon kergetik egymást. Csörömpölve fut le megrozsdásodott láncain a nehéz horgony, mialatt hideg, goromba északi szél korbácsolja fel az öböl vizét.
Kissé álmosan fogunk hozzá mindannyian az expedícióhoz szükséges dolgok kirakásához. Mindenekelőtt nagy madarunkat a gőzdaruval magasra emeljük, aztán letesszük a sebes tengeráramlásra. Neumann és Holbein szerelő már a fedélzeten készenlétbe helyezték a gépet, a motort is beállították, így már csak az indító mágnesen kellett egyet fordítani. Erős pukkanás – a motor elkezdi működését, és madarunk lassan úszik a tromsői móló felé, be a kikötő árbocerdejébe, ahol szorosan egymás mellett állnak a jól megerősített vadászhajók, legmagasabb árbocukon a kémlelő kosarakkal, az ún. varjúfészkekkel. Ezalatt mi többiek a hajódaruk segítségével megmaradt poggyászunkat hirte-
81
lenül előkészített hajócskára raktuk át. Majd búcsút mondtunk kedves kapitányunknak, hűséges legénységének, és motorcsónakkal vontatva a part felé hajóztunk. Reggel öt órakor egyesült erővel mindent elraktároztunk a kikötőben, aztán végre fáradtan és álmosan a kihaltnak tetsző városba mentünk, s ott csakhamar szállásra találtunk. Tromsőben aztán rögtön valamiféle szállító alkalmatosságot igyekeztünk felkeresni. Kezdetben úgy terveztük, hogy nagyobb, 40-50 tonnás tengeri kuttert bérlünk, mert ezeket a halászat hatalmas visszafejlődése miatt mérsékelt áron kínálgatták. Egy ilyen kis hajó mindenesetre arra kényszerített volna bennünket, hogy gépünket szétszereljük. Ez a munka Tromsőben egyáltalán nem járt volna nehézséggel, annál nehezebbnek és fáradságosabbnak ígérkezett azonban megint összerakni a Spitzbergákon, mert ott minden segédeszköz nélkül kellett volna ezt a munkát elvégezni. Hosszas ide-
82
oda futkosás, a jobb megoldás hiábavaló keresgélése után, június 23-án végül is megtaláltuk a legelőnyösebb megoldást. Ugyanis Krognes úr, a tromsői geofizikai intézet igazgatója egyik látogatásunk alkalmával tudomásunkra hozta, hogy egy általa kapott szikratávirat szerint június végén befut Tromsőbe az Ameland nevű hollandus széngőzös, hogy itt körülbelül száz új norvég munkást hajózzon be, akiket a green-öbölbeli hollandus szénbányába akar elszállítani, s ott egyszersmind szénnel is meg fog rakodni. Mindjárt az örömhír vétele után Hammer hajóvállalkozó táviratozott a szénbánya igazgatóságának Rotterdamba. A következő napon megkaptuk a kedvező feleletet. Így reményen felül sikerült a továbbhaladás gondjaitól megszabadulnunk, úgyhogy a továbbiakban időmet Tromső közeli és távoli környéke megismerésének szentelhettem. Minthogy a környező hegyeken elegendő hó feküdt, egész 150 m tengerszint feletti magasságig, hócipőmmel mindennap kirándultam. Kompon átkeltem a csatornán, és a most zöldellő, ritka nyírfaerdőn át felmentem a legelső havas foltokra. Innen minden oldalra eszményi síterületeket találtam, 1200 m tengerszint feletti magasságig. A hó még mindig kiváló összetételű, szilárd, gyengén szemcsés, úgynevezett kocsonyás hó, amelyen a síelő biztosan mozoghat. A közepes hőmérséklet körülbelül 2-4 °C volt.
Már megérkezésünk pillanatában észrevettem a Tromsdal leghátsó részén lévő, gyönyörű hópiramist, a város büszke jelét, a Tromsdalstindet. Szépsége rögtön magával ragadott. Június 25-én a tenger felől 3 1/2 óra alatt megmásztam ezt az 1238 m magas hegyet. Egyetlen nagyon meredek, de rövid darab kivételével a hegy megmászását hócipővel hajthattam végre. A norvég vezető, akit aggodalmas tromsői házigazdám kísérőnek mellém adott, a hegy lábánál visszafordult. Túl nehéznek tartotta a meredek lejtő
83
megmászását, és most, nyári időben a lavinák miatt veszélyesnek is. Ezalatt az expedíció többi tagja, akik lenn a völgyben, enyhén hajlott törmelékkúpokon gyakorlatoztak, látcsöveikkel követték utamat, egészen a csúcsig. Amikor aztán megelégeltem a nagyszerű kilátással párosult, szellős hegytetőt és a szerteszóródó poros hóban a völgybe zúdultam, nagyot nőttem mindannyiuk szemében!
Június 26-án Wegener professzorral kettesben háromnapos, nagyobb kirándulást tettünk a növényzetben gazdag fjordokba. Élelemmel, hócipőkkel és fényképező eszközökkel súlyosan megrakodva utaztunk el, az itteni helyi forgalmat lebonyolító, helyes kis gőzösök egyikén, be a hosszan elnyújtott Balsfjordba. Innen tovább mentünk csodálatos nyírfaerdőkön keresztül, barátságos, egyedülálló házikók mellett, egészen a komor Lyngenfjord leghátsóbb
84
végéig, Kvesmenesbe. Itt egy halászkunyhóban, egyszerű tanult emberek között, jó szállást kaptunk. A házikó tulajdonosa egyszersmind kalmár és kereskedő volt. A rénszarvasaikkal ide-oda vándorló lappok állataik bőréért szöveteket, lőszert, tüzelőanyagot és egyebeket cseréltek be.
Elhagyatott volt ez a hatalmas hegyvidék, romlatlan a természet és a lakosság! A meredek falak Jó 300 m magasból buknak le mindkét oldalról a tengerbe. A partokat világoszöld selyemszalaghoz hasonlóan, gyenge nyírerdő szegi be. A Sördalvselv völgyben lévő lapp településeket is meglátogattam. Éppen néhány család ütötte fel piszkos sátrait. Több mint ezer főből álló rénszarvasnyájuk volt ezeknek a nomadizáló, szabadságszerető embereknek.
A következő napon búcsút kellett mondanunk az elbűvölően szép vidéknek. Minthogy a gőzös hetenként csak egyszer közlekedik, sietnünk kellett, ha rövidesen otthon akartunk lenni. Nagy, evezőkkel ellátott bárkán kellett a gőzös elé mennünk. Rajtunk kívül egy eleven tehén, rénszarvasbőrök és halak tették ki a rakományt. Kikötőhíd nincs, ezért az átrakodás körülbelül 200 méternyi távolságban a parttól, a nyílt tengeren történt. Azután megkezdtük páratlan, kétórás utazásunkat, apró tanyák, gyönyörűen zöldellő legelők, kéken csillogó függő gleccserek és meredek gránitfalak hosszában Lingen-Ulő-Mauersundon át a Jeges-tenger partján fekvő Skjaervő szigetéig és másnap vissza Tromsőbe.
Ezalatt az expedíció többi tagja még egyszer megvizsgálta a legapróbb részletekig úszómadarunkat, és kifogástalan állapotba helyezte. Egy derült napon néhány próbarepülést kíséreltünk meg. Nagy esemény volt ez, a Hammerfest után legészakibb fekvésű városka lakói számára! Hatalmas embertömeg állt a rakodóparton, és elragadtatva csodálta elegáns fémgépünket, ahogy hatalmas nekilendülés
85
után könnyedén a levegőbe emelkedett. Csak ezeknek a repüléseknek kapcsán ismertem meg Tromső szigettermészetét. Zöld oázis ez a látszólag terméketlen, hideg tengerben. A tengerszorosok mögött újra más szigetek emelkednek, magas, meredek hegyekkel. Ezek a jégkorszak mindent letaroló jégfolyamaiból valaha kinyúltak, és most vadul szétszaggatott, csipkés ormokkal emelkednek ki a környező, gleccserek által legyalult, kerekhátú, vásott sziklák tömkelegéből, és lilás színárnyalatukkal elütnek a sárgásvörös, északnyugati égtől. Amint feljebb emelkedünk, a tengert jelölő sötét vonal mind magasabbra nő, míg végül a Katt-fjord hegyei között a végtelenség látszik kiterjedni. Fenn északon a minden oldalra meredeken lebukó Fuglő szigetet, amelynek lábánál először törnek meg a Jeges-tenger hatalmas viharai, nemcsak határozottan felismerem, hanem sziklakörvonalainak egyes apróbb részleteit is világosan meg tudom különböztetni. A térképre vetett egyetlen tekintet mutatja, hogy közel 100 km távolságra van. Alig hihető ez, és mégis így van! Ily derült, világos, pormentes levegőben, hogy ilyen messzire el lehessen látni, eddig csak ritkán repültem, legfeljebb főn (*) idején, az Alpokban. Viszont ilyenkor nálunk odahaza nem élvezet a repülés, a gép úgy táncol ide-oda, mint a dióhéj a tengeren. Itt ellenben, az éjféli Nap országában, teljesen nyugodt, kiegyenlített légáramlások vannak. A gyönyörű időt arra is felhasználtuk, hogy fényképezőgépeinket kipróbáljuk. Egyszersmind begyakoroltam Neumann-nal azokat a fordulatokat és helyzeteket, amelyek eredményes fényképezéshez éppúgy szükségesek, mint ahogy a talajon való felvételek előtt is a legalkalmasabb környezetet kell kiválasztanunk. Kezdetben
(*) Hegyen átkelt szél, amely e hegylejtőn leszállva felmelegedett s így száraz és viszonylag meleg levegőt hoz. Az Alpok hótömegeit hirtelenül elolvasztja, amiért Schneefresser-nek is nevezik.
86
nehezen értettük meg egymást, csak ismételt repülések és megbeszélések után ment a dolog jobban. Nagy fontossága van annak, hogy a vezető és a fotográfus egymással kellő összhangban dolgozzon. Repülőgépről történő minden fényképezésemkor erre a körülményre kiváló figyelmet fordítottam, mert csak a legtökéletesebb megértéssel lehetséges, hogy rövid idő alatt sok és értékes képet kapjunk, filmfelvételkor pedig a szükséges változatosságot és az ellentétek határát elérjük.
Közben Hoel professzor vezetésével megérkeztek Krisztiániából a norvég tudományos Spitzberga-expedíció tagjai. Ezek az urak geológiai és kartográfiai munkálatok céljából évenként a nyári hónapokat a Spitzbergákon töltik. Velük együtt Krogness vendéglátó házánál, magasan a város felett a geofizikai intézetben érdekes és élvezetes órá-
87
kat töltöttünk el. Tervezett repüléseink számára értékes biztatásokat és útmutatásokat kaptunk. Hoel professzor munkaprogramunk megismerése után rögtön melegen érdeklődött irántunk, s ez érthető is volt. Hiszen a fényképfelvételek a Spitzbergák térképének értékes kiegészítőivé lehettek; Hoel főfeladata pedig éppen az volt, hogy ezt a térképet kiegészítse, illetőleg felvegye.
Végre június 30-án megérkezett a hollandi gőzös Tromsőbe, és így megkezdhettük az expedíció anyagának berakását. Másnap, július 1-én reggel 1/2 11 órakor, hideg, esős időben indult ki az Ameland a tromsői öbölből a hosszú fjordokba, majd a Hammer-fjordon át a nyílt tengerre. A fedélzet hátsó részét egyetlen nagy legénységi helyiséggé alakították át. Benne a körülbelül 150-re menő, most szerződtetett bányászok számára hármasával egymás fölött hálóhelyeket készítettek. Repülőgépünk a fedélzet mellső részén állt, és 8-8 m hosszú szárnyaival majdnem elfoglalta a hajó teljes szélességét. A következő napokra a repülőgép kabinjába húzódtam. Odakünn meg-megeredt az eső, éles szél fújt, amikor Európa partjának utolsó sér-szigeteit magunk mögött hagytuk, hogy a Jeges-tenger végnélküli, csendes víztükrén várva-várt célunk felé hajózzunk. Kényelmesen dőltem kabinom bőrpárnáira, és a Spitzbergák viszonyainak tanulmányozásával töltöttem időmet. A következő éjszakát is a fülkében töltöttem, de álmom a nappali világosság mellett nem volt tartós, reggel felé meg éppenséggel fáztam.
A következő napon déli 1 órakor, derült időben, körülbelül 20 tengeri mérföld távolságban megpillantottuk a magános Beeren-szigetet, tehát tengeri utunknak nagyjában felét már megtettük. Öt órakor délután hirtelenül sűrű, nedvesen hideg ködbe kerültünk! Itt volt tehát az arktikus vidékeknek ez a félelmes ellensége ! Mennyit olvastam róla
88
és mennyi büszke tengeri hajó sorsát pecsételte meg! Nyilván az uszadékjég közelébe kerülhettünk, amely a levegő páráját köddé sűrítette. Ily módon fokozott vigyázattal kellett haladnunk. Kapitányunk félgőzt parancsol és csak lassan megyünk tovább. Az átható szirénajelek szakadatlanul belehangzanak a sötétségbe, mialatt a hajó elején két tengerész fokozott figyelemmel mered a ködfalra. Hirtelenül a hajó jobb sarkáról tompa hangokat hallunk. Vajon hajószirénánk távoli visszhangja-e ez, vagy talán éppen idegen hajó jutott mellénk? A hangok mindinkább közelednek, s egyszerre világosan ráismerünk a velünk szembejövő gőzös szirénájára. Gépünk megáll, néhány másodpercnyi nyomasztó csend és megint rákezd a sziréna félelmes búgása. Csodálatos véletlen ez a láthatatlan találkozás a Jeges-tenger különben annyira elhagyatott vizein! Az idegen hangok mindinkább tompulnak és gyengülnek, a gépek újból félgőzzel dolgoznak, az összeütközés veszedelme elmúlt. Alvásról azonban valószínűleg szó sem lehet, amíg ez az utálatos köd el nem húzódik. Különben csak néhány méter magas lehet, hisz a zeniten átlátszik az ég kékje.
A repülőgép fülkéjében eltöltött, kissé hideg éjszaka után ma megkísérlem, hogy a fedélzet hátsó végén lévő lakóhelyek egyikében pótoljam a szükséges alvást. Ezen a helyen az ember orrát éppen nem fűszeres alpi levegő lengi körül, azonban élénk, sőt részben mulatságos élet folyik. Az egyik sarokban valami német tanító szomorú nótákat játszik hegedűjén; szegény hazájának keserű nyomorúsága vezette ilyen messze északra; amott három norvég harmonikán játssza tüzes indulóit és táncait. Mások kártyázással próbálják unalmukat elűzni, ismét mások időről-időre a pálinkás butykosból merített vigasszal akarnak bánatukról megfeledkezni. Velem szemközt egy német orvos-
89
tanhallgató könyvet olvas. Elszerződött ide, hogy a keservesen megkeresett pénzzel majdan tanulmányait folytathassa.
Július 3-án reggel öt órakor a sűrűn zajló jég következtében délkelet felé kellett fordulnunk. Reggel kilenc órakor a parancsnoki hídról széttekintve, a horizonton fehéren vibráló jégzajlást látok, valami közeledő, hatalmas hullámtöréshez hasonlít. A messzelátóval világosan ki lehetett venni néhány befagyott vadászhajó karakterisztikus, varjúfészek-kel ellátott árbocát. Nemsokára egy kisebb jégövön haladunk át. A 10-30 m hosszú, meglehetősen lapos jégmezőkön néhány fóka hentereg, míg messze kinn a megritkult bálnák egyike barázdálja a vizet, időről-időre hatalmas vízsugarat lökve fel. A Jeges-tenger élénk részébe hatoltunk bele. Ezt már röviddel a Spitzbergák felfedezése után, a tengerjáró nemzetek számos vadászflottája kereste
90
fel, a híres hollandus tengeri utazó, Barents vezetése mellett 1596-ban. Három órakor délután keleten földet pillantunk meg, a Spitzbergák délnyugati pontját, a Bell-öböl környékét. Az időjárás eddig meglehetősen borús volt, most lassanként kiderült, a parti hegyek és gleccserek mindinkább közelednek hozzánk, és mind nagyszerűbben, nagyobb színpompával bontakozik ki a lapos elővidék tundrái mögül a nagyszerű csipkekoszorú. Este kilenc órakor a nagy Jég-fjord vizeibe kerülünk. Ennek bejáratánál merészen szökkenik ki a vízből az Alkhorn, tovább északra a Vorland-szorossal a Spitzbergáktól elválasztott Károly herceg-szigetének vakmerő sziklagerince, megaranyozva a magasan álló éjféli Nap vörössárgás sugaraival. Valóban szebb, ünnepélyesebb fogadtatást a Spitzbergákon nem várhattunk volna!
Tíz órakor gőzösünk a németalföldi állomás szénrakodó művénél kikötött, és mi a szárazföldre léphettünk. A gyarmatokon mindig esemény az, amikor nyáron az első európai hajó az elhagyatott sarki tengeren feltűnik, hiszen leveleket és ezerféle oly dolgot hoz, amely az európainak életszükséglet. Ebben az esztendőben mi voltunk a második hajó, élő vágómarhán kívül nagy tömeg épületfát hoztunk, további munkáslakások emelésére.
5. kép. Szikratávíró-állomás a régi bálnavadász-állomás helyén a Green-öbölben.
Amíg az újonnan szerződtetett munkások kollégáiktól a munkafeltételek és viszonyok felől érdeklődtek, közülünk néhányan a keskeny homokpart hosszában körülbelül 2 1/2 km-rel délebbre fekvő szikraállomás felé tartottunk. Ennek magas tornyait ugyanis már a hajóról megpillantottuk. A norvég rádióállomás modern, emeletes faépítményei mellett körülbelül féltucat pusztulófélben lévő fabarakk, a parton pedig a néhai halzsírfőző üzem bádogkéményei látszanak. (5. kép). Még tíz évvel ezelőtt itt nagy sürgés-forgás uralkodott. Az elejtett bálnákat idehurcolták, szalonnájukat kifejtették, és nagy katlanokban halzsírt főztek belőle. Az álla-
91
tok húsát, mint értéktelen portékát, egyszerűen a tengerbe vetették, ott az északi madarak ezreinek szívesen fogadott tápláléka lett. Még ma is lehet látni a parton fél bálnahullákat, amelyek olvadás alkalmával megfertőzik a levegőt. A vadászállomás puszta és elhagyott, mert a bálna, az északi tengerek legnagyobb hasznot hajtó emlős állata, amely azelőtt körülbelül ugyanazt a szerepet játszotta, mint később az aranymezők értékes féme, a kíméletlen vadászat következtében a Spitzbergák vizeiben majdnem teljesen kipusztult.
7. kép. Az expedíció tagjai a Junkers-gép előtt a szikratávíró-állomáson.
Balról jobbra: A. Neumann, H. H. Hammer, F. Duns, W. Mittelholzer.
Fenn: W. Löwe, Holbein, Wedekind.
Bálnacsontvázak és rothadó hullamaradványok közepette, megrozsdásodott konzervdobozokkal borított területen találtuk meg a legelőnyösebb, legvédettebb helyet, amelyre az egyelőre még mindig úszókra szerelt gépünket kivontattuk. Néhány lépésnyire az egyik fakunyhóban expedíciónk négy embere talált szűkös szállást, mi pedig Wegener professzorral, Hammer konzullal és Lőwe hadnaggyal inkább távolabb, magasabban fekvő másik kunyhót foglaltunk el, amely ezelőtt az Anker-féle szénkitermelő társaságé volt. Így legalább szerencsésen kimenekültünk az utálatos halzsírbűzből, és lakóhelyünkről csodálatos kilátást élveztünk a Green-öböl egész fjordjára. A nap hátralévő részét éjféltől kezdve az öt norvég távíró-hivatalnok rendkívül vendégszerető és kedves társaságában töltöttük whisky mellett, úgyhogy csak későn reggel vetődtünk haza a hajóra.
Július 4-e ködös és hideg nap volt, kirakodással és anyagainknak a bálnavadász-állomásra való átszállításával foglalkoztunk. A szénbánya körülbelül 200 főnyi legénysége szerint természetszerűen a repülőgép kihajózása volt a főesemény, az utána következő repüléssel a zsírfőzőig. Ezek az emberek, akiknek legnagyobb része repülőgépet még soha nem látott, csodálkozva, szinte megigézve követték óriási úszómadarunk repülését. A bánya főmérnöke később el-
92
mondta, hogy itteni tartózkodásunk jelentős munkaveszteségeket eredményezett – és ezt el is lehetett hinni!
Még mielőtt rátérnék repülő tevékenységünk leírására, repülőgépünkről szeretnék az olvasónak néhány rövid műszaki adatot elmondani.
A Junkers-féle egyfedelű teljesen fémből van építve, mégpedig a hordószerkezet, a külső burok, a szárnyak és a fülke dúralumíniumból, az alumínium és rézmangán ötvözetéből. Mint erőforrás, gépünkbe 185 lóerős, B. M. W. (Bayrische Motoren Werkstätte) motor volt beépítve oly felszereléssel, hogy effektív teljesítménye még valamivel nagyobbra volt becsülhető. A szárnyvégek egymástól való távolsága 17, a törzs hossza 10 m. A hordófelületek kiterjedése, beleszámítva a kormányzásra szolgáló szerveket is,
93
45 m2-t tett ki. A gép önsúlya a kerekek számára szolgáló állvánnyal együtt 1200 kg, a vízen való alkalmazáshoz ehhez még 180 kg súlytöbblet járul. A hasznos teher maximuma 600 kg, ezzel a tenger szintjén való vízszintes repüléskor 150 km óránkénti sebességet lehet elérni. A repüléskor fogyasztott anyag szükséglete minimális, a Junkers gépen csak körülbelül 30 kg-ra tehető repülőóránként. Ez olyan gazdaságos teljesítmény, hogy eddig ilyent semmiféle repülő géptípus sem tudott elérni. Ezt elsősorban a repülőgép kiváló, az aerodinamika követelményeinek mindenben megfelelő alakjának és a vastag, szabadonhordó szárnyprofilnak lehet köszönni. A dessaui Junkers-művek évek óta a legnagyobb sikerrel gyártanak a bel- és külföldi forgalom lebonyolítására fennálló, rendszeres légjáratok számára úgynevezett szériagépeket. A mienk is ilyen volt, a J-13. típusú. A körülbelül hat órai repüléstartamra elegendő főtartály mellett volt még egy másik, további 12 órai repülést tápláló tartályunk, a fülkében a két utasülés helyére felszerelve. Ily módon a géppel legalább 18 óráig megszakítás nélkül repülhettünk. Eredeti célunk az volt, hogy Amundsent, ha kell, az északi sarkig terjedő kutatással keressük fel. Berendezkedésünk erre a célra való tekintettel készült. A tartaléktartály a kabin egész szélességét elfoglalta. Föléje asztallapot szereltünk, erre térképeket, hajózási és fényképező műszereket helyeztünk el.
A repülőgépre rászerelt fedélzeti műszereken kívül még a következő műszerekkel és készülékekkel rendelkeztem: Goerz optikai intézetében szerkesztett műszeremmel a gép eredeti irányából való kitérését lehetett megmérni. Főképpen egyhangú, havas területeken, a felhők között, vagy a tengeren bármikor eredményesen használható. Időt rögzítő óra és a repülés magassága segélyével megállapítható egy táblázatból a gép mindenkori sebessége és az eltérítés nagysága.
94
Libellás-kvadránsom, mesterséges horizonttal, a napmagasság meghatározására volt alkalmas. Ez az adat a kronométer és asztronómiai táblázatok segélyével megadja a földrajzi szélességet és hosszúságot. Volt még két zsebkronométerem is.
A repülőgépre két iránytű volt, Cardano-féle felfüggesztéssel rászerelve, mégpedig a vezető ülésének közepén, a másik pedig a szárnyfelületen, kimélyülő foglalattal.
Fényképező felszerelésem egy Goerz-Hahn kinókészülékből állt, 1120 m filmmel felszerelt kazettákkal, továbbá úgynevezett repülőkamra, 13×18 cm lemeznagysággal, 24 cm gyújtóponttávolsággal, végül még egy igen könnyen kezelhető úgynevezett revolverkamra, 18 cm gyújtóponttávolságú lencsével, a két utóbbi szintén Goerztől. A repülőkamrák redőnyzárral dolgoztak és olyan váltókazettákkal voltak ellátva, hogy egyszerre 120 lemezt vihettem magammal, anélkül, hogy lemezváltáshoz sötétkamrára lett volna szükségem.
Július 5-én este hat órakor a köd magasabbra emelkedett és így felszállhattunk rövid tájékozódó és próbarepülésre. Szándékunk az volt, hogy messzebb északra, az Advent-öbölben fekvő szénbányát látogatjuk meg, hogy a Store Norske bányatársaságnak köszönetünket fejezzük ki az Anker-kunyhó szíves átengedéséért, amelyben oly pompásan laktunk, és amely ennek a társaságnak tulajdonába ment át. Neumann vezette a gépet, mellette a második vezetőülésen Lőwe hadnagy végezte mágneses zavarokra irányuló megfigyeléseit, benn a fülkében pedig vendégünk, Widding Danielsen, a rádióállomás vezetője meg én foglaltunk helyet. Néhány perc alatt átrepültük a szénbányatelepet, a lapos Heer-fokot, és máris kinn voltunk a nyílt Jég-fjord fölött, a köd miatt azonban nem ismerhettük föl a szemközt fekvő partokat. Neumann-nak északkeleti irányt
95
intek, mégpedig pontosan a körülbelül 30 km-nyi távolságban lévő Advent-fokra, a hasonlónevű öböl bejáratánál. A szárazföldön dél felé egyforma, laposra lekerekített fennsíkok fekszenek. Hogy ezek valamikor összefüggésben voltak egymással, azt ebből a magasságból pompásan lehet látni. A fagy hatására igen erősen összerepedezett, vöröses színű, harmadkori homokkövek alatt, két, körülbelül méternyi vastag szénréteg fekszik, majdnem szintesen. Itt-ott egészen világosan meg tudom különböztetni a nagyjában 200 m magasan fekvő, sötét szalagot az elaprózódott kőzettől. A hátbafúvó nyugati széllel már 20 percig tartó repülés után megérkeztünk a norvég bánya érdekes művei fölé, és a kikötő közelében szálltunk le. A mindenfelől összeszaladt csodálkozó bányászok segélyével a madarat a lapos homokpartra húztuk ki.
Az Advent-fjord környéke sivár és kopár! Az egyik oldalvölgy hátsó részében kisebb, valószínűleg visszahúzó-
96
dott gleccser fehérlik. Visszahúzódását látni lehet, a most üres kárfülkékről. Ez az egyedüli, némi életet adó momentum, az óriási törmelékgarmadáknak és egyhangú homokkőszikláknak ebben a látszólag halott világában. A Spitzbergák többi részével ellentétben ez a táj egyike a legsivárabbaknak. (*) Annál inkább érdekeltek a szénbánya műszaki berendezései. Valószínű, hogy az új vállalkozásnak itt is a háború volt a megindítója, tulajdonképpeni okozója, hiszen éppen ez a bánya is szívesen látott forrása volt Norvégia szénellátásának. A 280 m magasságban kitermelt szenet hosszú drótkötélpálya szállítja le a kikötőbe. Az egyik aknából állandóan gomolygó füst tör elő. Ez két év óta égő telep, eddig még nem sikerült eloltani.
Kellemesen meglepődtünk, amikor az igazgatósági épületben, szép termekben felszolgált vacsorán a vezető hivatalnokokkal együtt megjelentünk. Milyen ellentét a kinnlévő arktikus vadon és a színpompás norvég olajfestményekkel díszített lakás között! S hozzá a kitűnő ételek, sör, bor és mindenféle egyéb földi jó! Csak nehezen távoztunk erről a meghitt helyről, bekapcsoltuk motorunkat, és este 9 órakor 100 m-es magasságban kölcsönös kendőlobogtatás mellett tesszük meg a kötelező üdvözlőkört. Néhány perc múlva már megint messze vagyunk minden emberi lakóhelytől, elnyelt bennünket a néma Arktisz. 9 óra 40 perckor leszálltunk a Green-öböl kikötőjében.
Amióta a Spitzbergákon tartózkodtunk, július 6-a volt az első szép és nyugodt nap, aranyosan özönlő napsütéssel. Csak most tudtuk megcsodálni a kunyhótól látszó nagyszerű panorámát, tekintetünk zavartalanul kószál a szürke felhőszalagokról a sima fjordra, a zölden csillogó gleccsereken át a nagy távolságban kéklő hegyekre. Mindjárt fel-
(*) Mivel nem fedi hó és jég, azért itt lehetett a tundrajelenséget legjobban tanulmányozni. Ld. a következő részt. Cholnoky.
97
kelés után kiadtam az utasítást, hogy a gépet felszállásra alkalmas állapotba hozzák, megtöltöttem kazettáimat üveglemezekkel és filmekkel s elhelyeztem készülékeimet a tágas kabinban.
Ma nagyobb felderítő repülést kellett tennem észak és északkelet felé, hogy a Jég-fjordnak földrajzi és földtani szempontból felette tanulságos mellékfjordjait lefényképezzem és egyúttal a gleccsereken és az öblök jegén kipuhatoljam a leszállás lehetőségeit.
11. kép. A Mittag Leffler-gleccser a Jég-fjord hátterében, 1700 m magasból nézve.
10 óra 30 perckor Neumann meg én indítunk. A tenger tükörsima, és kitűnően dolgozó motorunkkal fáradság nélkül kijutunk a vízből. Igaz, hogy ez alkalommal alig van teher gépünkön, hogy az indítás után, amennyire csak lehet, erősen lefojtva repülhessünk. Kímélni akartuk motorunkat a tervezett nagy szárazföldi és tengeri utakra. 800 m-es magasságban 5 perc alatt átrepüljük a Green-öböl szénbányáját. Fabarakkjai, mint gyermekjátékok je-
98
lennek meg ezüstösfényű fémszárnyaink alatt. Körülbelül 150 m tengerszint feletti magasságban világosan felismerek egy sor fekete fúrólyukat, amelyek a szikraállomáson túl folytatódnak. Ez a legfelső, nagyjában 1 m vastagságú szénsáv a harmadkori homokkőrétegekben nagy területen északkelet és délkelet felé vonul s ott egy hollandus társaság termeli ki. Amint fokozatosan mind magasabbra emelkedünk a Cairn Gunnar lapos, egyhangú hátai mögött, új és még magasabb fennsíkok láthatók, de mind egyforma arculatúak. Szembetűnőbben és tanulságosabban, mint a repülőgép magas helyzetéből, bizonyosan sehonnan sem ismerhető fel az az általános törvény, hogy hasonló szerkezetű területeken a lepusztulás egymáshoz hasonló tájképi formákat hoz létre. A hó a fjord nyugati oldalát teljesen beborítja, de ezen a helyen már erősen megfogyott, nyilván azért, mert itt télen is csak kevés tudott felhalmozódni belőle, mert a lepusztult hegyformákról a nyugati viharok belefújják a fjordba. Csak azokon a területeken marad meg a hó, és csak ott alakul át firnné, majd lassanként gleccserjéggé, ahol meredek hegyformák vannak, lehetőleg sok védett fülkével. A Spitzbergák általában csapadékban szegények, és innen van, hogy ezen a helyen nagy, teljesen hómentes területeket láttunk.
13. kép. A Wahlenberg-gleccser a Jég-fjord északi ágában, 200 m magasból. Az omladozó homlokfal mintegy 30 m magas. A leghátulsó jéghegy kb. 80 m hosszú, 8 m magasra emelkedik ki a víz fölé, a többi jégdarab lapos jégmező, a feltört öböl úszó jégdarabjai.
Most a Jég-fjord 15 km széles bejáratánál vagyunk. Kinn a végtelen tenger, láthatárát nyugatra köd zárja el, benn a fjordban pedig számunkra új, nagyszerű tájképi pompa! Előttünk emelkedik ki közvetlenül a tengerből, megközelíthetetlen, meredek sziklafalakkal a hármas csúcs: Alkhorn (610 m), Mont Protektor (851 m) és Mont Daumann (876 m), mögöttük fjord hátán fjord, gleccser mellett gleccser, váltakozva éles, hosszú sziklahátakkal. Most átrepülünk a Vermeland láncon, a szétszaggatott végű Esmark gleccseren. Ennek csillogó jég-
6. kép. Ymer-öböl, hátul az Esmark-gleccser és a Vermland-hegylánc,
keletről, 800 m magasságból tekintve.
99
hegyei úsznak a sötétzöld tengeren. Ezután a 10 km széles Erdmann tundramező felé közeledünk. Most feltárulnak a Trollheim-platónak és II. Oszkár király földjének titkai! Óriási, 20-40 km hosszú, 5-8 km széles, sajátságosan lapos jégfolyamok ömlenek a Nord-fjordba. Félóráig tartó repülés után, a motor erős lefojtása mellett is 1200 m magasságot érünk el. Megadom Neumann-nak azt a jelet, amely megbeszélésünk szerint gyengén jobbra való kanyarodást jelent. És íme! csodálkozó szemem előtt lassan új világ vonul el, mint valami festmény: a Jég-fjord sötét, kékeszöld vizével, körülötte hegyekkel, gleccserekkel és a nagyobbára még befagyott öblökkel. Mozgó- és fényképező készülékemmel ugyancsak szorgalmasan dolgoztam, aztán a vezetőnek északi irányt adok, fel a Dickson-öbölbe. Mindkét oldalról meredek, vöröses barnára mállott hegyek buknak a rücskös öböljéggel teljesen megtöltött fjordba. Ezeknek a hegyeknek az óriási eróziós tölcsérek vagy a régi károk különös, idegenszerű képet adnak. Itt is szembetűnő a régi fennsíkok összetartozó volta (16. kép).
16. kép. Ekman- és Dickson-öböl, Andrée-szöglet délről, 1200 m magasból. Előtérben a Woern-fok tundrás előtere, földfolyásokkal. Jobbra, a Dickson-öbölben feloszló öböljég. A erős felsankolódás és hullámverés okozta pusztulás következtében folyton változó partvonal.
2000 m-es magasságból hatalmas panorámát látunk. Délen első pillanatra felismerem a Green-öböl jellemző hegyeit, rajtuk túl nagy messzeségre a csúcsoknak rejtelmes tengere habzik, torlódik és tarajos hullámokhoz hasonlóan viharzik felénk. Északon a tájék ködben van, csak itt-ott bukkan ki a csillogó felhőrengetegből a Chydenius-hegység néhány legmagasabb csúcsa, tetején jégsüveggel. Ebben az irányban tehát utunk el van zárva, ezért visszafordulunk dél felé, és siklórepüléssel fokozatosan 80 m-ig ereszkedünk alá. Ebből a csekély magasságból világosan felismerem a fjordjég felületi szerkezetét. Ez a jég a tenger felületének befagyásából keletkezik a hideg, négy hónapig tartó poláris éjszaka folyamán. Érdes, rücskös felülete van.
100
Úszókkal vagy szántalpakkal ellátott repülőgéppel szükségből meg lehetne kísérelni a leszállást, mindenesetre azzal a kockázattal, hogy a váz megsérül. Jelentősen kedvezőbbnek látszik ellenben az a gleccserfelület, amelynek függőleges, 30 m magas széle mentén közvetlenül elrepülünk, hogy mozgófényképen megörökítsük. A Spitzbergák gleccserei általában szelídebbek és laposabbak, mint az alpiak, és legalábbis felső, hasadékmentes részükön alkalmas felületűek lehetnének leszállásra és indításra, repülőgépek számara.
Most nyílsebesen elsuhanunk a Boheman-tundra sötétbarna, hófoltokkal teleszórt, földes és mohos területe fölött, feltűnőek rajta azok a jellegzetes alakok és rajzok, amelyek az alig fölengedett föld- és iszaptömegek folyómozgását a magasból is világosan mutatják, továbbá azok a sokszöges alakzatok, amiket a fagy hatásával a felszínre felemelt kövek hoztak létre.
A Boheman-foktól egyenesen, a 30 km-nél szélesebb Jég-fjordon át a Heet-fokhoz megyünk, majd betérünk a Green-öböl kikötőjébe s ott 12 óra 42 perckor, a bálnavadász-állomás előtt szerencsésen leszállunk.
Ezalatt a kissé hosszabb tájékozódó repülés alatt főképpen a levegő rendkívüli csendessége és tisztasága tűnt fel. Ellentétben az alpi repüléssel, mert ott nyáron ez időtájban a szél majdnem mindig nagy erővel ide-oda vágja az embert, itt a gép feltétlen nyugalommal fekszik a levegőben, még ha egészen közel repültünk is a hegygerincek fölött. A nappal és az éjjel közti csekély hőmérsékletkülönbség, a földfelület egyenletes felmelegedése a mi hegységeink völgyeinek rettegett függőleges szeleit nem engedi kialakulni, úgyhogy idefenn a repülés egészen különös élvezet. Mozdulatlanul, a legkisebb ingás nélkül fekszik a gép a levegőben, a vezetőnek alig akad dolga a kormány kö-
101
rül, úgyhogy teljesen belemerülhet az arktikus vidék különleges varázsának szemléletébe. Ha mostani repülőgépeinken a motorok feltétlenül megbízhatók volnának, akkor szinte üdítő kéjutazásról beszélhetnénk. Ha azonban a motor működése félbeszakadna, és negyedórai repülés után éppen a Green-öböllel szemben, a Jég-fjord túlsó oldalán kényszerülnénk leszállni, akkor fáradságos, 250 km-es gyalogút várna reánk a gleccsereken, törmelékgarmadákon, és ami a legrosszabb, mocsaras tundrasíkságokon át, mert ezeknek mocsaras, iszapos talajába a láb bokáig elmerül. Hozzávetőleges becslésem szerint jó gyaloglónak 7-10 napra lenne szüksége, hogy a Jég-fjordot körülkerülve, a kiinduló helyre térjen vissza.
Szerencsére az ilyen aggodalmas meggondolások csak a repülés befejeztével jelentkeznek. Első ízben tett, rövid felderítő repülésünk kielégített bennünket, és jövőnket a legrózsásabb színben tüntette fel.
102
Ennek a napnak és az utána következő felejthetetlenül szép napos, sarki éjszakának megmaradt idejét a szikraállomás felett magasan fekvő kunyhónkban töltöttük el. Azonban túl sokáig nem volt maradásom. Magával ragadott a Cairn Olav fejünk felett kiemelkedő, vörösesbarna csúcsa, rajta az éjféli Nap mindent izzó vörös színekkel vont be. Éjjel 11 órakor Hammer konzul kíséretében útnak indultunk a hegy rövid megmászására. Az árnyékos helyeken újból megfagyott hófelületeken és csúszós törmeléklejtőkön, mélyen bevágódott vízfolyásokon át, fel a meredek, laza sziklatömbökkel teleszórt gerincekre vezetett az út. Éjfélre megérkeztem a csúcs tarajára, és sokáig vártam kísérőmre, aki messze lenn küszködött egy meredek törmelékgarmadán. De sok káromkodással kísért verejtékcseppet sajtolt ki belőle! Teljes szélcsendben a napon sugárzó meleg volt, úgyhogy levetettem ingemet és légfürdőzve tekintettem ki a tengerre, fel északnak, ahol a Nap a ködtenger felett ragyogott. Ez a köd II. Oszkár király földjének belsejére is átterjedt. Előtte a hegycsúcsok sötétlila foltokban sötétlettek, közbül a sík gleccserfelületek aranysárgán világítottak ki. Északnyugaton a Vorland-szorostól a Károly herceg szigete emelkedett ki merész eljegesedett sziklagerincével. Az éjféli Nap sugarai aranyozták be. Mily különös világ is ez! Környezetemben nyári meleg, és mindenhol, ahová nézek, a látszólag hóvá és jéggé merevedett természet.
Mikor másnap dél felé hosszú és mély álmomból felébredtem, kinn sötét köd és hideg, barátságtalan idő volt. Egy norvég segédcirkáló, a "Farm" (nem Fram!) már néhány hét óta a Spitzbergáktól északra tartózkodott, most a szikraállomás előtt lebocsátotta horgonyát. Ugyanitt tartózkodott az Eisbjörn, a tromsői vadászhajó is. Egy hamburgi kereskedő medvevadászatra küldte ide. Először a Farmon
103
tettünk látogatást. Kapitányai, Hermansen és Hagerup vendégszeretettel fogadtak bennünket. Értékes felvilágosításokat adtak a Spitzbergák északi partján uralkodó jégviszonyokról, és tanácsokkal láttak el tervezett szárazföldi repülésünkhöz. Aztán áteveztünk a másik hajóra. Ennek szerencsés vadásza 16 medve bőrével büszkélkedett előttünk.
Közben a köd kissé megritkult, messze kinn a tengeren sárgásvörös fénysáv csillant föl. Lassanként eltűntek a ködrongyok dél felé, és azúrkék ég borult a fehér havasok fölé.
Este 7 óra volt, amikor hármasban Neumann, Hammer konzul, meg én, körülbelül négy órára elegendő anyagot véve magunkhoz, elhagytuk a rádióállomást, olyan késő este, hogy odahaza gondolni sem lehetett volna hosszabb repülésre. Célom főképpen az volt, hogy a Jég-fjord és a
104
Vorland-szoros között lévő utat, a Holtedahl-plató és a II. Oszkár-föld gleccserterületeit saját tapasztalatomból megismerjem, mert jó volt tudnom, hogy miféle hóviszonyokra számíthatunk, ha a későbbi repülések közben esetleg előadódó kényszerleszállás után sível kell majd hazavergődnünk. 5 óra 30 perckor elhagytuk a Jég-fjordot, és most a körülbelül 40 km hosszú Svea-gleccser felett repülünk fel, az úgynevezett Király-úton északnyugat felé. Előttünk és nyugaton még nagy területeket fed a mélyen járó ködtenger, belőle fantasztikus csipkék és hosszan elnyújtott, sötétlila hegyhátak emelkednek ki. Talán sehol sem látható oly éles szembeállítással a kőzetek váltakozása, mint itt. Nyugaton a kemény, hegyes tornyokká és tarajokká mállasztott kristályos sziklák az úgynevezett hekla-huk formációból, keleten pedig a fiatalabb permi és karbonkori vörös homokköveknek enyhébb hegyformái. Az ellentétet az éjjeli Nap még inkább fokozza, a hegyek sötét körvonalai borotvaélesen válnak el a háttérben lévő fényárasztotta ködtengertől. A Mont Holta-hegység pompás, füzérhez hasonló formái élénken emlékeztetnek a Berner-Oberland Finsteraarhorn csoportjának merész csúcsaira, és ugyanezt az emléket idézik föl a 90 km-nyi távolságban, a Károly herceg szigetén húzódó, részben eljegesedet hegyek is. Legmagasabb csúcsa a Mont-Monaco 1080 m-rel emelkedik a tenger szintje fölé.
18. kép. A Holta-hegy a Jakab király-föld nyugati szélén, hátul a Károly herceg-föld. Ködtenger, a köd felszíne 700 m magasan van. Északkeletről, 1200 m magasból nézve.
Minthogy kabinomból csak két oldalt látok ki szabadon, a vezetővel lassú fordulatokat végeztetek, hogy minden irányban tudjak mozgó- és fix fényképfelvételeket csinálni. Az állandóan kanyarodó repülés a vad, jéggel telített hegyvidék fölött, Hammer konzult, Neumann mellett a második vezetőülésen egészen megzavarja. Már jó ideje elvesztette tájékozódását és állan-
105
dóan az iránytűre néz. Azonban úgy látszik, ez sem találja helyét, szűk házacskájában, sokáig tart amíg egy-egy kanyarodó után nyugalmi helyzetébe visszatér, és akkor is tévesen mutat. Erről a Napra és a kronométerre vetett egy-egy tekintet ismételten meggyőzött. A lebegő gép repülésében ugyanis mindig mutatkoznak kis ingások, részben amiatt, hogy a kormányos a lábával kormányoz, részben pedig az elkerülhetetlen kis szélrohamok következtében. Ezek a kis lengések máris erős centrifugális hatást okozhatnak, amelyek a mágnestűt kitérítik. Ez a kitérítés már a mi szélességeinken is tekintélyes, itt fenn pedig az iránytűvel való léghajózást éppen lehetetlenné teszi, mert a függőleges mágneses intenzitás 7-11-szer nagyobb a vízszintesnél, márpedig éppen ez utóbbi kényszeríti az iránytűt arra, hogy állandóan a mágneses pólus felé mutasson. Ma azonban nem kellett az iránytű segítsége, amíg vakító napfényben repülünk, magasan a felhők fölött.
Sajátkezűleg készített, 24 körszeletre beosztott irányító korongommal és az óra segélyével könnyen meg tudtam határozni bármikor az északi irányt, a léghajózáshoz elégséges pontossággal. (*)
Ebben a percben 2000 m magasságban vagyunk, és este 8 óra 8 perc van közép-európai idő szerint. A lábunk alatt elvonuló vidéken a térkép szerint a 13° keleti hosszúsági kör fut végig. Ha az időegyenlítés okozta csekély eltérésektől eltekintünk, akkor a Nap ebben a meridiánban 12 óra 8 perckor delel, mivel a közép-európai idő a 15° hosszúsági kör helyi ideje, és a Napnak egy hosszúsági fok megtételéhez 4 percre van szüksége. Ennek következtében a Nap 12 óra 08 perckor éppen a 13° hosszúsági kör fölött áll, vagyis pontosan dől felé; 6 óra múlva, tehát 6 óra 08 perckor
(*) Mittelholzernek ezt a találmányát később Amundsen tökéletesebb formában készítette el és használta repüléskor. Cholnoky.
106
nyugaton, 8 perccel éjfél után pontosan északon és reggel 6 óra 8 perckor éppen keleten van. Ennek meggondolása után könnyű volt megállapítanom, hogy észak most, 8 óra 08 perckor 4 órával, vagyis 4×15, tehát 60°-kal jobbra van a Nap pillanatnyi helyétől. De el veletek, számok és szögmértékek! Minél egyszerűbb a tájékozódás módszere, annál jobb a repülőnek, annál biztosabban tud eligazodni ismeretlen vidékeken.
Ma, ebben a derült időben, ilyen átlátszó levegőben, valóban gyermekjáték a tájékozódás, ha 2-3 kanyarulat mentén végzett, megfeszített figyelmet igénybevevő fényképezés után is csak egy pillantást vetettem a távolba. Mélyen lenn mind ott álltak nagy körben, ismerőseim a Jég-fjordban, mögöttük a Green-öblöt körülvevő hegyek jellegzetes formái – közülük néhányat már meg is másztam – felettük a csúcsok egész tengere zajlik és hullámzik, hasonlóan a haragos tenger tajtékzó hullámaihoz.
Motorunk mindezideig kifogástalanul dolgozott, és ezt arra használtuk fel, hogy siklórepüléssel mélyebbre ereszkedjünk a legszebb hegyformák, a Három-Korona mozgóképfelvételére. Ezt a munkát, a három hegy csúcsa felett közvetlenül végigszáguldva el is végeztük. Miután egy óránál hosszabb ideig a Kings-gleccsert, a Holtedahl és Lövenskiold fennsíkjait jártuk be, megfordultunk délre. A ködön keresztül időnként a mélyen alattunk lévő nyugati part széléről, a Vorland-szoros nyílt, zöldeskék vizei csillognak át. Most az Osborn és a Konow-gleccser fölött vagyunk. Ezek a még befagyott Sz. John-öbölbe ömlenek. (17. kép.) A széles gleccservölgyekből feltűnően emelkednek ki a keskeny, hajdan még hatalmasabb gleccserektől lekoptatott hegyhátak.
17. kép. Konow-gleccser a Szent János-öböl hátterében, a Jakab király-föld nyugati oldalán. Középen a Löwenskiold-plató látszik. Délnyugatról, 1200 m méter magasból. A kép jobb szélének közepén vásott sziklák látszanak., a hajdan sokkal nagyobb eljegesedés tanúi.
A helyenként feltűnően lesúrolt sziklahátak világosan mutatják a jégkorszakbeli gleccserek átjáróit, és a szaba-
107
don fekvő, legömbölyített, vásott sziklák szembeszökő bizonyítékai annak, hogy a Spitzbergákon valaha nagyobb volt az eljegesedés. (17. kép, középen jobbra.) Mindezek a lapos, tunya gleccserek vízerekkel és lapos gleccsertavakkal vannak borítva. (42. kép.) Az Alpokból legfeljebb a nagy Aletsch-gleccser Concordia terét lehetne – igaz, hogy csak jelentősen kisebb mértékben – összehasonlításul felemlíteni. Ezeken a nagy, részben teljesen sík gleccserfelületeken a mi úszókkal ellátott vízi gépeinkkel nagyon jól lehetne leszállni és újra indítani, szemcsésen firnesedett hótakarójuk hordóképessége kitűnő.
42. kép. Az Eidem-gleccser, 1200 m. Pocsolyák és 5–10 m széles, mélyen bevágódott folyók a gleccserjég hátán. Hátul a felhők fölött középen a Trollheim-, balra az Alkhorn-hegylánc.
Visszarepüléskor a Mont Lex-láncon át vettük utunkat dél felé, aztán a Jég-fjord legkeskenyebb részén mentünk át. Háromnegyed tízkor, 2 3/4 órás repülés után leszálltunk.
Az ilyen repülések után azt hittem, hogy megszereztem
108
a szükséges általános tájékozódást és az éghajlati ismereteket ahhoz, hogy a minden jel szerint várható szép idő periódusában a Spitzbergák legmagasabb hegyein át, hosszabb repülésre induljak északra, a sarki jégzajlás határára és az Északkeleti-földre.
Így a következő napon az első nagyobb repülésre készültünk az Arktiszban! Lázasan dolgozott a gépen Holbein, derék szerelőnk, az alig 20 éves, szorgalmas legényke; feltöltötte a benzolt és az olajat, és gondosan ellenőrizte a motort.
Magam terjedelmes fényképező felszerelésemet új lemezekkel láttam el, s aztán visszavonultam ideális fekvésű kunyhónkba. A gleccserek körös-körül aranyosan tükröződtek a sötétkék tengerben – vasárnap éjjel volt – a kunyhó előtt a padon ültem és teljes mértékben élveztem az éjféli Nap enyhe melegét és a repülés mennydörgő zúgása után a jóleső nyugalmat. Alvásra ezeken a napsugaras, sarkvidéki éjszakákon gondolni sem lehet. Lélekben végigéltem az előttünk álló repülést, a nagyobb részt még ismeretlen hó- és jégterületen. Hosszas meggondolás után azt terveztem, hogy a Jég-fjordból az 1730 m magas Newtontoppen kristályos csúcsban tetőző Chydenius-hegycsoporton át, a körülbelül 80 km széles Új-Frízland hegyvidéket fogom átszelni, hogy a jéggel telt Hinlopen-szorosba érjek. Onnan az Északkeleti-földön fel akartam jutni a 80 1/2° é. sz.-en fekvő Északi-fokhoz, hogy az előtte elszórt apró szigetcsoportok fekvését fénykép útján meghatározzam. A hazatérést a Spitzbergák északi és nyugati partjai mentén akartam végrehajtani. A Farm segédcirkáló kapitányai, Hermensen és Hagerup arról értesítettek, hogy a Wijde-öbölben és a jégzajlás szélén néhány vadászhajó végzi munkáját. Ez a közlés bizonyos mértékig biztosítás volt előre
109
nem látott kényszerleszállás esetére, hiszen repülőutunk 800-l000 km-es távolságon át, lakatlan sarkvidéki tájakon visz végig. Így ha motorunk bizonytalanul működnék, repülőutunkat legalább ezeknek a hajóknak a közelébe áthelyezhettük. Nagy mértékben megnyugtató érzés ez, még ha nem is igaz az, amiben bizakodtunk. A mi esetünkben is így volt!
A vasárnap pompás idővel köszöntött be, a gyakran vadul habzó tenger kékes selyemfényben, csendesen és békésen fekszik előttünk. Messze künn a Jég-fjord sima vízen csendesen tükröződnek az örök hóval ékes hegyek fehér foltjai. A vasárnapi csendet itt-ott elvonuló dunnaludak rajai zavarják meg. Úgy érzem magamat, mintha otthoni hegyvidékeimen, magasan fekvő alpi tó mellől, új, sokat ígérő útra készülnék. A Jég-fjord titkának őre, az Alkhorn, látszólag megközelíthetetlenül emelkedik ki a tengerből, felépítésének vakmerőségével legalább is egyenrangú a Berni-Alpok Wetterhornjával.
110
Neumann utoljára vizsgálja meg alumíniummadarát, mialatt én a gépre körülbelül három hétre elegendő élelmet, fegyvereket. síléceket, hálózsákokat és a fedélzeten szükséges eszközöket rakok fel. Ehhez járul terjedelmes, nehéz fényképező felszerelésem. Ez két repülő kamrából, 100 lemezzel és egy Goerz mozikészülékből áll, 500 m filmmel. Benn a kabinban a tartalék benzintartályra felszerelt, nagy asztalon megerősítem térképeimet, mellette fekszenek kronométerek, körzők, mérték és irányító korong, továbbá egy libellával ellátott kvadráns földrajzi helymeghatározáshoz esetleges kényszerleszállás után. Így felszerelve, biztosan reméltem, hogy ha esetleg a motor felmondja is a szolgálatot, eljutok néhány héten belül a legközelebbi emberi lakóhelyhez. Nehéz gondjaim voltak azonban derék vezetőm miatt, mert sajnos, nem volt turista, nem tudott sível bánni, és teste a legkevésbé sem volt hozzáedzve. Végül repülésre készen álltunk! 11 óra 40 perckor Neumann megindítja súlyosan megterhelt gépünket, a "Jégmadár" D 260-at. Elég fáradságába került, amíg a vízből kihozta, mert a motor nem adta ki egész erejét, és teljes gáz mellett ki-kimaradozik. Egészen csekély magasságban megyünk el a hollandus szénbánya fabarakkjai előtt, aztán a Heer-fok lapos, mocsaras tundratalaja fölött kanyarodunk északkelet felé. Óriási nagyságban nyílik meg előttünk a 90 km hosszú Jég-fjord. Minden oldalról, de főképpen északról meredek hegyhátakkal bekerített gleccserfolyók ömlenek nagy vízmedencéjébe. Északon ormok és csipkés csúcsok tengere emelkedik fel, borotvaélesen válva el a horizonttól – valóban olyan látvány, amelynél változatosabbat és hatalmasabbat az Alpokban sem lehet látni. Nincs egy felhőcske az égen, délen egyik havas a másik mögött, felette azúrkék, olasz éggel, és ehhez oly távolbalátás, amely a végtelenségig látszik érni. Ilyen tiszta látás idején a tájékozódás és léghajózás gyermek-
111
játék. Élénken és örömtelten dobog szívünk a jövő percek és órák elébe. De mi baja motorunknak? Valahányszor Neumann valamivel több gázt akar a gépnek beadni, hogy gyorsabban emelkedjünk, mindig kipuffanik hatalmas dörejjel! Kölcsönös pillantások és kérdő mozdulatok. Ráírom egy papirosra: teljesen Neumannra bízom, hogy a zavar elhárítása céljából a Green-öbölbe visszatérjen. Azonban Neumann kezével előreint, a motort oly annyira erőlteti, amennyire a gép horizontális repülése mellett ez megengedhető. Repülőszerencséjében bízik, hogy az ebben az esetben biztosan nem fogja elhagyni. Részemről örülök vezetőm előretörő akaratának, mert nem lehet tudni, hogy a pompás időjárás meddig fog tartani. Amilyen gyorsan kiderül a Spitzbergákon, épp olyan gyorsan hozza az üvöltő nyugati vihar a tenger felől azt a gőzölgő felhőtömeget is, amely messze kinn a tengeren mint csillogó aranyszalag, oly ártatlanul les zsákmányára. Szép lassan mégis feljebb emelkedünk az abszolút csendes és rendkívül jól hordó levegőben, s mind nagyszerűbben bontakozik ki a Spitzbergák hegy- és gleccservilága.
A Billen-öblöt 12 óra 40 perckor hagytuk el, itt már elég alkalmam volt térképemet revideálni és kiegészíteni, mert innen kezdve az Isachsen kartográfustól 1909-10-ben vezetett norvég expedíció térképén a pontos rajz egyáltalában megszűnt. Így az alattam elvonult kis Ludak-szigetének térképi rajza nem egyezett a valósággal, repülés közben a Gipsz-öböl és Gipsz-szöglet partvonalain is belerajzoltam Isachsen térképébe saját megfigyeléseimet. Váltakozva fényképezek, rajzolok, jegyzek és mozgófelvételt csinálok – mind oly munkálatok, amelyeket egyidejűleg csak a nagy, mindkét oldalon és előre, a vezetőülés felé is nyitott kabinban tudok kényelmesen elvégezni. Amit szellős, három irányban tetszés szerint változtatható ülésemből majdnem fárad-
112
ság nélkül, másodpercek és percek alatt be tudtam látni és megörökíteni, az a régi, eddig alkalmazott kutatómódszerekkel ugyanannyi napot és hónapot igényelt volna.
A Billen-fjord két oldalán fekvő hegyvidék eljegesedése csak egészen csekély volt, de mindinkább növekedett, minél északabbra értünk a Chydenius-hegycsoport gránithegyeinek zónájába. Északkeletről jön mint a Klaas-Billen-öböl egyedüli, széles és nyugodt gleccsere, a Nordenskjöld gleccser, a már nyílt tengerbe.
12. kép. Hornbye-gleccser, a Jég-fjord Klas-Billen-öböl nevű ágának végén,
hátul a Culm-sziget nevű hegyvidék, pompás kár-völgyekkel.
Keletről, 1600 m magasból nézve.
Neumann-nak északkeleti irányt intek. Előttünk a Chydenius-hegység sötét gránitfalai elzárják a távoli, északi kilátást, kissé balra előttünk már látjuk a Wijde-öböl 150 km hosszú, mélyen bevágódott fjordját, és messze ezen túl a Jeges-tenger sötétkékes-zöld felületét. De mit jelentsen a fölötte látható ködperem? Ennek változásait figyelmesen szem előtt tartom, hogy valahogyan meglepetésként ne érjen, ha a köd az északi part hosszában tervezett utunkat eléri és elzárja.
29. kép. A Chydenius-hegység és az északra nyúló Wiyde-fjord déli vége, északról, 1700 m magasból nézve.
A most következő percek mindkettőnktől legnagyobb figyelmet kívánnak. A motor erős lefojtása következtében még csak 1700 m magasságot értünk el, de az előttünk emelkedő legmagasabb hegyek ennél is magasabbak. Amint Neumann több gázt akar adni, a motor rögtön kihagy, pontosan úgy, ahogy ez jó félórával azelőtt történt. Így nem marad más hátra, minthogy a körülzáró hegyek között valamiképpen keresztül kanyarogjunk, bár ki vagyunk téve annak, hogy erős széllökések dobáljanak meg bennünket. Mély szakadékok fölött, kékeszölden csillogó jégfalak közvetlen közelében tesszük meg kanyarulatainkat, hogy innen lehetőleg sokat tudjunk a magas hegységnek ebből a sajátos pompájából megrögzíteni. Neumann a maga feladatát csodálatraméltó bravúrral hajtja végre. Ha a síbottal megveregetem a balvállát, a gépet addig forgatja bal felé,
113
amíg meg nem adom az egyenes repülés jelét olyképen, hogy erősen a sapkájára ütök. Voltak megbeszélt jeleink, gyorsabb fordulásra, esésre és emelkedésre, aszerint, amint a helyzet éppen kívánta. Ezt a levegőben való gyakorlatozást első repüléseink alkalmával jól betanultuk. Véleményem szerint ez lényeges feltétele a lehető legrövidebb idő alatt teljesíthető megfigyeléseknek. Alig hogy a térképen nagy vonásokban tájékozódtam és meghatároztam az irányt, amelyet a mindenkori napálláshoz képest be kellett tartanunk, máris fogtam a gépemet és felvettem a tájék legfontosabb pontjait. Minden felvétel folyószámot kapott, ezt és a felvétel irányát, a kronométerről kapott időt rögtön rávezettem a térképre. Ha ezt a legfontosabb munkát elvégeztem, a vezetővel lassú kanyarulatokat csináltattam, és mozigépemmel a sajnos nagyon gyorsan elsiető nagyszerű képeket a letekeredő filmszalagon örökre lerögzítettem.
Így keringünk és járjuk a köröket a szelek szárnyán,
114
mintegy félórán át a Spitzbergák legmagasabb hegysége fölött és mindezt hidroplánnal! (11. és 12. kép). A hatalmas természet pompájától lenyűgözve, nem gondolunk veszélyre, mindegyikünknek megvan a maga feladata, amely teljesen igénybe veszi. Amikor már elegendő anyagot fényképeztem, megadtam a jelt az északkeleti irányra. A meredek, vakmerően szaggatott és mindkét oldalon függő gleccserekkel megtámadott összekötő gerincek, a hatalmas hegytömzsöket alkotó, 20-40 m vastag jégsapkákkal fedett kemény gnejsz- és gránitcsúcsok helyébe, óriási gleccserfennsíkok lépnek. Ezeken igen jól lehetett volna leszállni. Észak felé most halotti lepelként körülbelül 90 km hosszú, minden oldalra lankásan lejtő jégpajzs borul Új- Frízland északi csücskére, míg közvetlenül előttünk különböző, oldal- és középmorénás gleccserek ömlenek a Lomme-öbölbe.
Két órakor átmegyünk a Lomme-öböl felső medencéjén. Azokon a helyeken, ahol a gleccserek a tél jégtakaróját melegebb vizükkel elpusztították, jégmentes. Odalenn csak úgy ragyog minden a tiszta kéktől a sötétzöldig terjedő összes szín árnyalatokban. A Lomme-öböl mindkét partján az arktikus napsütés a téli hó legnagyobb részét már eltüntette, feltűnő még nagy magasságunkból is az a jellemző, legömbölyített, vásott sziklákkal teleszórt térszíndarab, amely bizonyítja, hogy itt is, meg a Spitzbergák sok más helyén is, hajdan sokkal nagyobb és erősebb eljegesedésnek kellett lenni. 2 1/2 órai röpülés után végre elértük a kívánatos magasságot, a 2000 métert. Észak és kelet felé a félelmes, körülbelül 15 km széles Hinlopen-szoroson túl bepillanthatunk száz meg száz kilométerre a rejtélyes északkeleti föld területére. Jégtakarója lávafolyam módjára ömlik a környező tengerbe. A térképemen bejegyzett, 450 m magas jégfalból semmit sem látok. A sziget épp ellen-
115
kezőleg egységes, enyhén hullámos mezőnek tűnik fel. Az erős északkeleti szél miatt csak lassan mehetünk északra. Amint változtatunk az irányon, hogy a panorámát megörökítsem, a szél rögtön dél felé térít el. Hála a Golf-áramlás enyhítő hatásának és a most erős napsugárzásnak, a Hinlopen-szoros északi részén a tenger legnagyobbrészt nagy távolságokra jégmentes, ellenben a Wahlenberg-öböltől délre levő szoros tele van összeszorult jéggel. Alattunk fekszik tehát az a félelmes torlott jég, amelytől az összes sarki kutatók a legutóbbi időkig annyira rettegtek, és amelyen kutyákkal és szűkre szabott élelemmel csak lépésről-lépésre tudtak előrenyomulni a sark felé. A szembejövő jégáramlás gyakran megfosztotta őket emberfeletti erőfeszítéssel megszerzett eredményeiktől. Itt, ahol az ember eddigi szárazföldi útjain 10-20 km-t tudott megtenni egy utazó napon, mi könnyedén repülünk át óránként 140 km sebességgel, és megvan még az a nagy előnyünk is, hogy nyílt rianásokat, szétszórtan fekvő szigeteket és szárazföldet már messziről felismerjünk és aszerint irányítsuk gépünket.
A felületes megfigyelő a torlott jeget teljes síknak gondolná. Amint azonban figyelmesen megtekintjük, észrevesszük az össze-vissza futó túrolások és torlódások árnyékát. Gyakoriak a nagy jégrögök is, átmérőjüket 4-600 m-re becsülöm. Azt hiszem, fiatalabb. kevésbé összenyomott részből állnak, mert 2000 m magasságból úgy láttam, hogy simább felületük van. Mégis úgy vélem, hogy szántalpas repülőgéppel itt lehetetlenség lenne kifogástalanul indítani és leszállni. Erre a célra egyes-egyedül a Hinlopen-szoros mindkét oldalán fekvő, lapos jégtakaróval fedett terület, jöhetne számításba.
Az amerikai Stefansson, Peary és a bálnavadászok közléseiből kivehető, hogy a legnehezebb és legvadabb jégtorlaszok a szárazföld körül 30-80 km-nyi szélességű övben
116
találhatók. A jégzajlás a szárazföldbe ütközik, úgy, hogy a jég 10-15 m magas turolásokká és torlaszokká nyomódik össze. Távolabb a nyílt tengeren nemcsak nyáron, hanem télen is, hirtelenül széles rianások nyílnak meg, s ezek néhány nap alatt sima, 20-30 cm-nyi vastag jégkéreggel vonódnak be. Ezek a repülőgép leszállására nyilván lényegesen kedvezőbbek lehetnek. De így megint újabb veszedelem fenyegeti, ti. a fölemelkedés nehézségei! Az arktikus köd, ez a barátságtalan, nedves és hideg útitárs minden repülő tevékenységet lehetetlenné tesz, napokra, sőt hetekre, mert sűrű lepellel fedi be leszálló helyünket. Ezalatt az idő alatt pedig az a jégrög, amelyet leszállásra választottunk ki, részekre bomolhat, szétrepedhet és az indítást lehetetlenné teheti. Ezért ajánlatos lenne, hogy a jövőben úszó repülőgépek alkalmaztassanak, mert ezekkel jég- és vízfelületen egyaránt lehet indítani és leszállni.
Az északkeleti föld jégfelületén, messze északkeleten, fényesen ragyogó havas nyúlik a lapos belföldi jég fölé. Szépen mutatja az utat és irányt a 80 1/2° é. sz. és körülbelül 20° k. h.-on fekvő Északi-fokhoz. Arrafelé tiszta idő volt, úgy, hogy éppen nem lett volna nehéz ebben az irányban a 81. vagy a 82. fokig előre hatolni, csak motorunk nyugodtabban és egyenletesebben dolgozott volna. A gép fordulatai azonban annyira ki-kimaradtak, hogy sohasem tudhattuk biztosan, nem fog-e a következő pillanatban teljesen megállni. Ez okból nehéz szívvel bár, de mégis lemondtam arról, hogy tovább berepüljek az Északkeleti-földre, mert onnan ugyan egyikünk sem kerülhetett volna haza, ha kényszerleszállásra került volna a sor. Kezdetleges felszerelésünkkel ilyen hosszú útra nem vállalkozhattunk.
Neumann mellékesen megjegyezve, nemcsak megbízható vezető, hanem kiváló mechanikus is volt, úgy tervezte, hogy nyílt vízre leszáll és a motorcsavart – mindketten a
117
gyújtómű gyakran előforduló defektusára gondoltunk – a fedélzeten lévő kéziszerszámaival kijavítja. Én azonban itt, a Hinlopen-szorosban nem akartam a leszállást kockáztatni. Elhatározásomnak az volt a főoka, hogy voltaképpen minden leszállás könnyen megsértheti az úszókat, s akkor aztán képtelenek leszünk tovább mozogni.
Az volt a tervem, hogy ameddig csak lehet, félgázzal, tehát lefojtott motorral haladjunk a Spitzbergák északi és nyugati partja mentén, a Kings-öblön át dél felé, hogy a még messze lévő kiinduló kikötőnkbe, a Green-öbölbe jussunk el. Mennyire helyesen cselekedtünk, hogy helyzetünkben minél kevesebbet kockáztattunk, az kiderült a leszállás után. Az I. számú mágnes, amely a hengerben lévő robbanó gázkeverék meggyújtásához szükséges, magasfeszültségű áramot az I. számú gyújtóberendezéshez szállítja, működésre képtelen volt. Erre rögtön nyilvánvalóvá lett motorunk különös viselkedése. Teljes gáz mellett a párhuzamosan kapcsolt II. mágnes gyújtóképessége nem volt elégséges ahhoz, hogy a hengerek robbanókamráiban összesűrített gázokat meggyújtsa és tökéletesen elégesse. Ezt csak kisebb fordulatszámok mellett tudta megtenni. Ha tehát közben leszállunk is, pótmágnes hiányában a zavart még sem tudtuk volna megszüntetni, és egyedül működő mágnesünkkel a vízből ki nem juthattunk volna, mert a vízi repülőgép indításához a motor legutolsó erőtartalékára is szükség van, hogy a víznek az úszókhoz való nagy tapadása legyőzhető legyen.
Ilyenformán nem maradt volna más, mint hogy a nyílt tengeren motorhajóhoz hasonlóan forgó propellerrel a jégrögökön keresztülküzdjük magunkat, amíg jégre, vagy esetleg a Spitzbergákon szárazföldre értünk volna. (*) Innen, mint
(*) Megjegyzendő, hogy az, aki a Ferenc József híd budai fejénél lévő hidroplánállomás környékén csak egyszer végignézte valamelyik gép indítását vagy leszállását, sokka1 világosabb fogalmakat szerezhet a műben elég sűrűn előforduló légi manőverekről. Ford.
118
a síelésben és gleccserjárásban gyakorolt hegymászó, megkíséreltem volna, hogy Új-Frízland óriási jégfennsíkján át a Wijde-öbölhöz és innen a hegyes és eljegesedett Jakab király-földjén keresztül a Kings-öböl lakott szénbányájához jussak. Saját személyemet illetőleg az egész repülés alatt a legcsekélyebb gondom sem volt arra, hogy kényszerleszállás esetében nem tudnék a lakatlan Arktiszból saját erőm s ügyességem segélyével kiszabadulni. Hiszen három évvel ezelőtt sokkal nehezebb körülmények között, a teljesen behavazott Glarusi Alpokban 2000 m magasságban, szerencsétlen ködben történt leszállás után, eltört térdízületemmel is sikerült, 36 órai megerőltetés után, a lakott völgybe vezető utat megtalálnom. De mi legyen Neumann-nal? Egész életében soha hegyek között nem volt, gleccsereket nem látott, nem ismerte azok veszélyeit és nem tudott síelni, sem hegyet mászni! Igazi tengeri medve volt, nehéz és nagytermetű, szélesen terpeszkedő, kimért járással. Ott maradt volna – közölte velem a repülés után – a védelmül felhasználható, szükségleszállásra kényszerített gépnél, a magunkkal hozott bőséges élelemből, madár- és fókavadászatból élt volna addig, amíg én valahonnan gyors meneteléssel a menekülést meghoztam volna.
A Bálna-sziget magasságában átrepültünk a 80. szélességi körön, és most nyugat felé kanyarodtunk. Bal felé éppen előttünk fekszik a jéggel telt Treurenberg- vagy Gond-öböl, amelyben 1912-ben a szerencsétlen Schröder-Stranz expedíció "Herzog Ernst" nevű hajóját a jég meglepte és körülzárta. Elgondolkoztam annak a tíz ifjú német hősnek a sorsán, akik vakmerően kiindultak hazájukból, hogy földrajzi felfedezéseket végezzenek, és akik közül csak háromnak sikerült emberfeletti szenvedések után, részben megfagyott tagokkal hazáját viszontlátnia. Több mint három hónapra volt szükségük, hogy a körülbelül 200 km hosszá
119
utat a Gond-öböltől a Wijde-öböl hosszában az Advent-öbölben lévő norvég szénbányához megtegyék, pedig élelmiszerekkel bőségesen el voltak látva.
Délután 3 órakor nyílt tenger felett vagyunk, közvetlenül az Andrée-föld legészakibb pontja, a Grey Huck előtt. Dél felé több mint 120 km-nyire húzódik a keskeny Wijde-fjord a kék hegyekbe.
Magasan fekvő álláspontunkról világosan felismerem a Green-öblöt körülvevő hegyek jellegzetes kréta- és jura-formációit, fölöttük egyik csúcs a másikra tornyosul. Nyugat felé a kép még vadabb és hatalmasabb. Ezen a helyen a sarki tenger mélységeiből, úszó várakhoz hasonló, élestarajú oromkoszorú emelkedik ki. Sötétkék színével élesen elüt a megaranyozott nyugati égtől. A párhuzamos, délről északra vonuló hegyhátak között hatalmas oldal- és középmorénákkal borított gleccserek nyomulnak ki a sötétkék tengerbe. (Ld. 30. kép.) Ennyi gyönyörűség láttán ki törődnék a hazatérés nehézségeivel? Számos alpi repülésem egyike sem nyújtott ilyen, alig hihető távolbalátást és ehhez a színek olyan játékát, amelynél teltebbet és tisztábbat a buja növényzetű trópusi vidék sem mutathat.
2200 m-es magasságunkban a hőmérséklet nem esett jelentősen. A Green-öbölben indításkor 5°C volt és most még mindig 1° meleg van. Bár a fülkén erős széláram vonul át, a verejték csak úgy csurog rólam, a minden irányú, megerőltető munka következtében.
30. kép. A Cross-fjord (balra, előre), a Kings-fjord (középen) és a Károly herceg-föld (jobbra, egészen hátul) északról, 1200 m magasból nézve.
A gép jobboldalán a tenger nyugodtan terül el alattunk, rajta ide-oda vetődő magános jégrögökkel. Aztán körülbelül 50 km-nyi távolságban, közvetlenül a nyílt tengeren magábanálló, jéggel körülövezett Moffen-sziget mögött, éles, mintegy késsel levágott, összefüggő, szürke ködtengert látunk. Vastagságát legfeljebb 100 m-re becsülöm. Ott, mögötte van tehát a valaha annyira ostromolt sark felé
120
vezető út. Már csak 600 mérfölddel kellene északabbra mennünk, és 7-8 óra alatt ott volnánk a póluson! Repülőszemmel nézve könnyűségnek látszik, amíg a motor dolgozik, és az egész repülés folyamán a felhők fölött tarthatjuk magunkat, hogy a hajózáshoz szükséges Napot állandóan lássuk. És hozzá még a pompás időjárás, a messze kilátást engedő tisztaság és a tökéletesen nyugodt levegő, amelyben a gép legcsekélyebbet sem inog. A Chydenius-hegységen a csúcsok felett repültünk át, ennek következtében a felduzzasztott levegő itt-ott felemelt és rögtön újra leszorított bennünket. Ezt az egy alkalmat kivéve, mindenfelé oly nyugodt légviszonyokat találunk, amilyenek nálunk ebben az év- és napszakban egyáltalában lehetetlenek. Itt fenn azonban a nappali és éjféli Nap egyaránt oly egyenletesen küldi sugarait a földre, hogy a levegő egyensúlyának megbontása nem történhetik meg. Ezért azt hiszem, hogy főleg a derült nyári hónapokban, június-július és augusztusban, a légköri viszonyok a repülőgép-vállalkozásokra felette kedvezők. Mi történik azonban, ha torlódott jég felett repülve, szükségleszállásra kényszerülünk, és utána nem tudunk többé felemelkedni? Ebben az esetben a repülő, mivel nem tud sem kutyákat, sem szánt, sem kellő élelmet magával vinni, nem tud a jégsivatagból megmenekülni, idegen segítségre pedig éppen nem számíthat. A szerencsétlenül járt utazó egyedül úgy menekülhet meg, ha eszkimó módjára vadászattal szerzi meg a szárazföld és tenger különböző állatait, hogy ezekkel táplálkozzék. A sarki kutatásban elsőízben Stefansson és hű kísérői választották ezt a megoldást, de ez éppen nem könnyű.
Az eszkimók szellemes vadászó módszereit kell hosszú éveken át gyakorolni, a sarkvidék természetéhez hozzá kell alkalmazkodni. Mindez néhány hét alatt nem szerezhető meg. Ameddig repülőgépeink nem lesznek feltétlenül és
121
korlátlanul megbízható motorokkal felszerelve, addig az Arktisz nagy távolságainak átrepülése, különösen az Alaszka-Európa út megtétele, túlnyomó részben a sportot jellemző esetlegességekkel fog járni, s így biztosra nem vehető. Az út biztos csak akkor lesz, amikor a kutató vállalkozásra nagy repülőgépeken, minden lehető segítő eszközt el lehet vinni, amely a jégből való esetleges visszavonuláshoz nélkülözhetetlen. Léghajóval, mondjuk pl. egy Zeppelinnel, a kilátások lényegesen kedvezőbbek. Igaz, hogy a repülőgép viszont nagyobb sebességével van fölényben a léghajóval szemben.
Olyan messze beláttam a sarki jég felületét, hogy szívesen volna egy kis kiruccanást észak felé, hogy ott is tájékozódást szerezzek a hócipővel való utazás lehetőségeiről, annál is inkább, mert erősen lefojtott motorunk most megint nagyon szabályosan működött, és feltehettem, hogy odafenn találok néhány vadászhajót, s ezeknek közelében tartózkodtam volna kényszerleszállás esetében.
3 óra 14 perckor a Rénszarvas-sziget hóborította tundrafelületét hagytuk el. Az előttünk fekvő Broad-öblöt smaragdzöld torlott jég tölti meg. (41. és 47. kép.)
41. kép. A Broad-öböl a fő sziget északi partján, hátul az északnyugati szöglet hegyei, jobbra a nyílt Jeges-tenger, rajta úszó jégmezők. Kelet felől, 1500 m magasból nézve. |
47. kép. A fő sziget északi partjának részlete. Balra, elöl a Broad-öböl, középen az alacsony sér-szigettel jelzett fok a Biscayai-fok, mögötte a Blanc-hegy, azon túl a Red-fjord. Nyugatról, 600 m magasból nézve. Elöl a tengeren úszó jég, hátul magas, csipkés gerincű gránithegység. |
Vezetőmnek megadom a siklórepülésre megbeszélt jelet, hogy közvetlenül a víz felett mozgókép-felvételeket végezzek. Egyszerre Neumann hangosan hátrakiált: Jegesmedve! – és előremutat egy szabadon úszó jégrögre. Teringettét – gondolom magamban –, ennek a fickónak ugyancsak jó szeme van, mert jómagam megerőltetett kereséssel sem tudtam az állatot megtalálni. Néhány méter magasságban rontunk el a magas, hatalmas jégrög felett, és csak most eszmélek rá, hogy vezetőm nem jegesmedvét, hanem jéghegyet kiáltott, mert úgy gondolta, hogy érdekes fényképfelvételt adna. Jóízűt nevettünk a kis félreértésen, aztán újból, fokozatosan felemelkedünk a Norvég-sziget felé. Nyugati oldalán a tenger felől jövő, szürke köd lopódzik felfelé. (Ld. 35. kép.)
|
35. kép. A Norvég-szigetek (jobbra), a Fowl-szigetek (kissé hátrább, balra) és az Amsterdam-sziget (balra, hátul); az utóbbinak nyugati (jobb) oldalán "ködtorlódás." Északkeletről, 1500 m magasból nézve. |
36. kép. Elöl a Fowl-sziget, hátul az Amsterdam-sziget. A hideg parti tengeráramlás fölött képződött köd nyugat felől jön az Amsterdam-szigetre és "megtorlódik" rajta, ti. kissé felemelkedik, de a sziget másik oldalán a leszálló légáramlás a ködöt ismét elnyeli. Egészen hátul nincs köd a tengeren. |
122
Négy órakor 1500 m magasságból nézek le a Dán-szigeten lévő Virgo-öbölre. Még ott áll Andrée és Wellmann léghajósok két pusztuló barakkja. Andrée úgy vélte, hogy szabad léghajóját vontató kötél segítségével bizonyos mértékig kormányozhatóvá tudja tenni, és valószínűnek tartotta, hogy a szél áthajtja a póluson, és dél felé, lakott vidékekre viszi el. Csak azt kellett tehát kilesnie, hogy a helyes időpontot válassza meg, amikor a szél a kívánt irányból fúj. A bátor, rokonszenves svéd tudós, Strindberg és Fraenkel nevű kísérőivel 1897. július 11-én szállt fel és örökre eltűnt az ismeretlenben.
Andrée szerencsétlen léghajóútja nagy feltűnést keltett az egész világon. Az amerikai Wellmann is tanúja lévén ennek a körülménynek, alaposan ki akarta azt használni. Tisztán reklámra épített expedíciót szervezett, és több éven keresztül 1906-09-ig a világ összes hírlapjait állandóan elárasztotta a vállalkozás minden lépését leíró közleményekkel. Wellmann csak 1909-ben indult el, állítólag kormányozható léghajójával észak felé, azonban jobbnak és biztosabbnak találta, hogy addig, amíg közelében hajót találhat, visszaforduljon. Isachsen parancsnok "Farm" nevű expedíciós hajójával kifogatta magát a vízből, és a szenzációéhes világba belekürtölte óriási kalandját. Nem volt nagy szerencséje! Mert közben Grönlandból hazatért dr. Cook, a hatalmasabb vetélytárs, és bejelentette, hogy az északi sarkról jön – valószínűleg éppen olyan "légből kapva", mint Wellmann. És néhány nap múlva bejárta a világot a hír, hogy Peary az öreg, félelmet nem ismerő sarki bajvívó, 1909. április 6-án az északi sarkon felhúzta az Unió csillagos lobogóját. Minthogy vakmerő tette nem a tudománynak szólt, hanem egyedül és kizárólag túl nem szárnyalható, sportbeli rekord felállítását célozta vele, alig volt ideje, hogy a sarkon való tartózkodásának elegendő bizonyítékát sze-
123
rezze be. Ily szenzációk mellett Wellmann vállalkozása természetesen hamar a megérdemelt feledésbe merült.
A köd röviddel elindulásunk után még messze kinn a tengert feküdte meg, most már a Spitzbergák nyugati partjáig húzódott, és elzárta utunkat a víz felett. Így kénytelenek vagyunk a csodaszép gleccserekkel és hegyi háttérrel díszített Fowl-öblöt balra elhagyni, és a Smeerenburg-öbölből a Reusch-félsziget hegyein átrepülni, hogy ilymódon a Cross-öblöt a legegyenesebb úton érjük el.
23. kép. Fair-öböl, a Fowl-gleccser és a Vesteralen-hegység, északkeletről, 1500 m magasból nézve. Elöl az öböl nyílt vizében sér-szigetek, a hajdan sokkal messzebb előrenyúló gleccser súrolásának tanúságai. |
24. kép. A Fair-öböl. A 23. kép folytatása jobb felé. |
A magasból eddig a gazdag arktikus állatvilágnak nem sok életjelét vettem észre, kivéve azt a néhány fókát, amelyet a Broad-öböl felett, alacsony repülésem alkalmával láttam, amint a jégrögökön sütkéreztek. Most azonban megváltozott a kép! A tengerpart és a szemközt fekvő szigetek, meredeken lebukó sziklái között arktikus madarak, főképpen sirályok rajai röpködnek. Vadul mennydörgő motorunk lármája felriasztotta őket a költésből, és a szegény állatok nyilván veszélyes, ismeretlen ragadozó madárnak néztek bennünket, amint magasan felettük elrepültünk.
Körülbelül 1500 m magasságban repülve, most egyenesen délnek irányítjuk gépünket. Újból az az érzésem, mintha a Berni-, vagy Wallisi-Alpok felett repülnék, annyira hasonlít a Smeerenburg- és Cross-öblök között fekvő hegység a hazaiakhoz. Nyugatra, a tengerbe ömlenek a nagy Lillieköök-gleccser meredeken lebukó, 1-7. számú mellékgleccserei, végül a gőzölgő felhőfalba nyúlnak. Ez a nyugati partot máris birtokába vette. Négy órakor a Haakon király-hegy borotvaéles, hosszúra nyúló, kristályos palából felépített hátát hagyjuk el. Ez a hegy, a most nyíltan előttünk fekvő Cross-öblöt két fjordra hasítja szét. Leírhatatlanul szép ez a földdarab, alattunk a Lillieköök gleccser üvegszerűen összerepedezett, hatalmas jégfolyama, aztán a sötétkék tenger, rajta a levált jéghegyek, mint fehér pillangók
124
himbálóznak. A Cross-öböl és a tenger között kiterjedő Diesel-félszigetet apró kárgleccserek finoman kimunkált domborművé vagdosták szét. Az ellentétet a fennmaradt apró hófoltocskák még inkább emelik. (Ld. 48. kép.) Hirtelenül, átmenet nélkül buknak bele a szárazföldi oldalon a sötét Hekla-huk hegyek és fényesen csillogó gleccserek a fjordok legszebbikének gyengén borzolt, zöldeskék vizébe.
48. kép. A Cross-öböl és a Quade-fok északról, 1600 m magasból nézve. Elöl az üveg módjára szétrepedezett Lilliehöök-gleccser, hátul a Károly herceg-föld. A Diesel-félszigeten (jobbra) pompás gleccser-károk s néhány "holtan" végződő (tengerbe nem nyúló) gleccser.
Az ezután következő két óra meghozza idegeink számára a szükséges megnyugvást. A levegő csendes. A motor halkan zümmögi egyhangú, érces dalát és megint kifogástalanul dolgozik. Célunk messze délen, a csúcsok tengeréből már látható, és hozzá a Spitzbergák viszonylag legforgalmasabb részei felett vagyunk. Ha a sok lapos gleccser valamelyikére le kellett volna szállnunk, hócipőinkkel 4-8 nap alatt mégis eljutottunk volna az előttünk fekvő Kings-öböl szénbányájába.
A nap melegen süt kabinunkba, a főmunkát elvégeztem, s így teljesen átengedem magamat a ragyogó vidék varázsának. A tengeren át, nyugat felé vonuló, izzón folyó aranytömeghez hasonló felhőhorizontból a Károly herceg-sziget megközelíthetetlennek látszik, kristályos tömegei hosszan elnyújtott arcvonalban nyúlnak ki dél felé. Azonban a Spitzbergák partjainak ezek a legszélső hegyei nem zárják le a látóterületet, a horizontnak nem határai! Mögöttünk a ködtenger és az óceán nyugat felé végtelen távolságokon át továbbterjed Grönlandig. Rajtam soha nem érzett erős vágy lesz úrrá és teljesen lenyűgöz! Vágy, földöntúli szépségekkel, csodákkal népes, távoli országok és tengerek után! Ebben a pillanatban úgy érzem magamat, mint erős, hatalmas király, akit győzelmes erő jár át, ugyanaz természeti erő, amely vadul tomboló fémmadarunkat is előrehajtja. Odalenn a tengeren, a gleccsereken és a hegyeken tehetetlen emberke volnék, aki a szeszélyes természet
125
jóakaratától függ, akit a körülvevő térszín összeszorít, és aki a durva hepehupás felszíni alakulatokhoz a földi nehézkedéssel van odaláncolva. És most ezt a láncot leráztam, megszöktem előle, élvezem ennek a győzelmemnek borzongató képét, végigtekintek szárazföldeken és tengereken. Milyen boldogító érzés!
Azonban egyszerre kedves, zöld völgyek, meghitt alpi kunyhók és ékes hegyi falvacskák képei vonulnak el lelki szemeim előtt. Halkan kopogtat a honvágy, a svájci ember honvágya, s nem bocsátja el őt, hanem megint visszavonzza hegyi hazájának csendes zugaiba. Hallom, amint így kiált reám: Csak otthon találod meg nyugalmadat, itt felemészt az a vadul szenvedélyes vágy, amelynek bölcsője az Arktisz habzó tengerében és hegyeiben van.
A Kings-öböl magasságából úgy látjuk, mintha a ködtenger még a Jég-fjord bejáratát is birtokába vette volna, tehát a Green-öblöt már betakarta volna. Ez a leszállást lehetetlenné teszi. Azonban ebben az esetben is fennmarad számunkra az a lehetőség, hogy az Advent-öbölhöz repüljünk, és ott addig várjunk, amíg jobb időjárás megengedi a továbbrepülést. Amikor néhány nappal ezelőtt a norvég szénbánya vendégei voltunk, a szeretetreméltó igazgató minden lehetséges támogatást megígért arra az esetre, ha valaha szükségbe találunk jutni. Onnan rádión értesítést is küldhettünk volna a Green-öbölbe, hogy hajókat ne küldjenek ki keresésünkre! A legközelebbi félórának kellett erről végérvényesen döntenie. A Kings-gleccser és a Holtedahl fennsík felé fordulunk. Ezeket már előbbi repüléseinkből ismertük. Még egyszer utolsó pillantást vetek hátrafelé, nyugatra, fel a tengerre. Alattam az erősen szétszaggatott Kings-gleccser egészen a fjordig hatol előre. Olvadékvizével megtelt patakjai, finom vörös hordalékokkal messzire le, feltűnő téglavörösre festik a
126
zöldeskék tengert. Vele ellentétben a Brögger-félsziget gleccserei visszahúzódtak a tengerpartról, lökőerejük megbénult. Éppúgy, mint a Spitzbergák számos más helyén, itt is megállapítható a gleccserek visszahúzódása; a szárazföld hajdani eljegesedése. Ezt a szembetűnő jelenséget észrevehetjük, anélkül, hogy leszállnánk s a térszínen részletkutatásokat végeznénk. A Spitzbergák, úgy látszik, megint melegebb klímának néznek elébe, talán a szubtrópusinak, amely millió évekkel ezelőtt uralkodhatott itt, amikor a harmadkor egyes fázisaiban nagy, buja erdőségek borították területét. Ezeket az erdőket később víz árasztotta el, homokkőrétegek rakódtak rája s fekete szénné sajtolták össze. A régmúlt idők elraktározott napmelegét a hó és jég alatt megmerevedett földből most termeli ki az ember, távol a civilizációtól, hisz a művelt világtól a viharos, zajló jéggel borított sarki tenger választja el. Utolsó üdvözletünket küldjük a Kings-öböl szénbányájába. Sárga fabarakkjai odakinn a Brögger-félszigeten felvillannak a napsütésben. Vajon látják-e lenn ezek az emberek, hogy magasan szállunk a fejük felett? Valószínűleg inkább hallják, mert a szénbányát messze jobbra hagytuk el és magasan repültünk. Madarunk most 8 km távolságból nem tűnhetett fel másnak, mint valami messze repülő sirálynak. Mintán negyven percig tartó repüléssel elhagytuk a II. Oszkár-király földjének ismert gleccservilágát, végre a Jég-fjord felett vagyunk, és most világosan látjuk, hogy a Green-öböl bejárata még éppen ködmentes. Néhány órával később már nem tudtunk volna a ködön áthatolni, mert nemsokára leszállásunk után, nyugat felől beállt a rossz idő. A szerencse kezdettől fogva nem hagyott el bennünket, most is hű maradt hozzánk, és amikor Neumann 6 óra 15 perckor, 1800 m-es magasságban a bálnavadász állomás fölött siklórepülésbe megy át, fáradt szememmel még egyszer végig-
127
tekintek a számomra oly meghitté vált Spitzbergákon. Élénken feldobog mindkettőnk szíve az örömtől, hogy az Arktiszon az első nagy és jól sikerült repülést megtettük. Hat óra és 40 perc alatt az Arktisz egyik legérdekesebb és legszebb hegyvidékét ismertük meg, hozzá nagy tömeg olyan fényképfelvételt hoztunk magunkkal, amelynek tudományos feldolgozása értékes ismereteket fog szolgáltatni.
Ha aztán itthon a sötétkamra lámpájának vörös, mágikus fénye mellett a látott és átélt pompa, bár a valóságnak csak gyenge utánzataként, lassan, fokozatosan, fekete és fehér körvonalakban újból előtűnik, akkor újra felélednek az emlékek; az élményben gazdag múlt boldogító jelenné lesz, telítve vággyal a tenger, a kék hegyek és gleccserek, az ember ősi vágya Thule szűzi álommezői után.
Mikor másnap hosszú, mély álmunkból felébredtünk, a Green-öböl fjordja szürke, mélyenjáró ködbe volt burkolva. A dunnaludak a tundrákon lévő költőterületükről lomhán repülnek át a fjordhoz, nehezen és esetlenül csapódnak le a vízre. Mily mélabússá teszi az ember hangulatát ez a barátságtalan idő, mintha ólomsúlya volna! Csak ma érezteti nyomasztó hatását ennek a földnek szegénysége, tájképeinek nedves ködbe borított vigasztalansága, szinte ellentéteként a tegnapi repülésnek. Nemcsak embereken, hanem tájakon is erőt vesznek, örök változatosságban a derült és szomorú hangulatok. Bennük tükröződik észak mély titokzatossága.
Ma aztán hozzáfogtunk a munkához, hogy pontosan felderítsük folytonos motorzavaraink okát. A hibát csakhamar megtaláltuk, mégpedig az I. mágnesen, mert rajta a szaggató hibás volt, úgyhogy az egyik gyújtóberendezésen a gyújtás nem lehetett folytonos. Ilyenformán majdnem az egész utat egyetlen mágneses gyújtóberendezéssel repültük végig. Sajnos a Spitzbergákon nem tudtuk a mág-
128
nest kijavítani, hiányzott hozzá a szükséges, különleges felszerelés. Nem maradt más hátra, mint megkísérelni, hogy az előkészületek gyors kapkodása közben szerencsésen elfelejtett tartalékmágnest a négy szénbánya valamelyikénél szerezzük be. Közben Neumann néhány indítást kísérelt meg, könnyen megrakott gépünkkel. Hiába, a motor ereje az elégtelen gyújtás miatt kicsi volt ahhoz, hogy a gépet a ragadós vízből kiemelje.
Így csak az a halvány reményünk marad, hogy a szénállomások talán kisegítenek bennünket. Azonban elküldött kérdésünkre néhány órán belül az összes állomástól tagadó választ kaptunk. A halvány reménysugár tehát hirtelenül kialudt. Viszont a Norvégiában megrendelt mágnes a Green-öbölbe 3-4 héten belül nem érkezhetett volna meg. Különböző okokból nem maradhattunk ennyi ideig, és így nehéz szívvel elhatároztuk, hogy a néhány napon belül megrakandó széngőzössel hazatérünk.
Ezzel az összes szép és magasröptű terv, amelyeket eddigi repüléseink és tapasztalataink alapján megállapítottunk, semmivé vált. Fájdalmas érzéssel nézegettem öt teli benzolos hordónkat! Legalább 20 repülőórára terjedő égőanyaggal láttak volna el. Mi mindent kezdhettünk, jobban mondva végezhettünk volna velük! Több mint 2500 km hosszú légi utat, legnagyobb részében ismeretlen területek felett! Amit eddig elértünk, azt csak jó kezdetnek tekintettem, amelyen megfigyeléseinket gyűjtöttük össze. Ezek a megfigyelések képessé tettek volna arra, hogy nagyobb eredményeket érjünk el, s a repülőgép fölényét még meggyőzőbben bemutassuk. Folyton fokozódó tetterőmre ez nehéz csapás volt, még ma sem hevertem ki teljesen. Valójában sohasem tudtam megszabadulni attól az érzéstől, hogy csak félmunkát végeztem. Ez volt az oka annak is, hogy csak barátaim ismételt biztatására határoztam el,
129
hogy naplójegyzeteimet ebben a kis könyvben a nyilvánosság elé bocsátom.
Mindenekelőtt a léghajózás és leszállás problémája a nagykiterjedésű sarki jégen volt az, amelyet legközelebbi repüléseinkkel alaposan tanulmányozni akartunk. Erre a célra körülbelül 12-15 órás, megszakítás nélküli repülést terveztünk a sarki jégen át északra, a 85° és 86° szélességig és vissza. Ezt magától érthetően csak a legjobb légköri feltételek és motorunk hibátlan működése mellett akartuk végrehajtani. Ennek folyamán csak a Nap, a pontos greenwichi idő és az eltérítés megállapítására szolgáló készülékünk szolgált volna tájékoztatásul. A repülőgép vezetésében egymást váltottuk volna. További, tudományos szempontból is érdekes problémául kínálkozott a torlott jég felületének felkutatása, magasabb szélességeken a nyílt víz eloszlása. Ebben a törekvésünkben a nagyobb és csekélyebb repülőmagasságból végzett fényképezés értékes szolgálatokat tett volna.
Peary az északi sark elérésére irányuló útján nagykiterjedésű, sík, fiatal jeget látott, amely a nyílt csatornákon keletkezett. Adatai azonban a sarki tenger tavaszi viszonyaira vonatkoznak; késői nyáron lényegesen mások lehetnek az állapotok. Égtem a vágytól, hogy ezeket az örökké változó jégviszonyokat jó motorral, saját tapasztalásomból megismerjem, méghozzá olyan eljárással, amely minden eddigi kutatómódszernek felette állt. Ezzel a jövő sarki repülések leginkább életbevágó kérdését oldottam volna meg.
Ezeken a terveken kívül még sok hálás repülőfeladat kínálkozott a Spitzbergák keleti partján, az Északkeleti-földön, az előtte lévő tengerben fekvő szigetcsoportokon, hisz itt ismeretlen területek részletkutatása is helyet foglal. És mindezt oly helyeken, ahol a hideg sarki áramlás zajló
130
jégtömegei még a nyár közepén is a legnagyobb nehézségeket okozzák a hajózásnak.
Az Északkeleti földig eljutott legnagyobb és leghosszabb repülésünk után expedíciónknak még egy teljes heti tartózkodása volt a Green-öbölben. Még négy napsugaras, nyári meleg napot értünk meg. Ezeket a tervezett repülések helyett, a közeli környékre irányított hegyi- és sítúrákkal töltöttem el. Repülőgépünknek már semmi hasznát sem vehettük. Amikor július 15-én megkaptuk a parancsot, hogy holminkat a szénnel teljesen megrakott gőzösre behajózzuk, Neumann még a szikraállomástól a szénbányáig terjedő rövid távolságot sem tudta a levegőben megtenni. A hibás motorral nem tudott kiemelkedni a vízből.
Estélig minden a hajón volt, és így utolsó istenhozzádot mondtunk hátrahagyott barátainknak. Éjjel két órakor az Ameland felszedte horgonyait, és lassan, nehézkesen megindult, ki a fjordba. Éppen most lépett ki az éjféli Nap a felhőfátyolból, mintha az is, a nagyon megszeretett Spitzbergák búcsúját akarná tolmácsolni. A Green-öböl két fjordja, hátterében fekvő jégárjaival, fenn, a Jég-fjord bejáratán túl fekvő Alkhorn merész lejtőivel és a Károly herceg-szigetének dacos sziklagerince, az éjféli Nap rózsás lényével bevonva, mind-mind utoljára búcsút intenek felénk.
Hála repülőgépünknek, néhány hétre és napra terjedő, rövid idő folyamán olyan területet ismertünk meg, amely az Arktisz legérdekesebbjei és legszebbjei közé tartozik. Minden balszerencsénk mellett is jóságos tündér őrködött vállalkozásunkon, és az elért eredményekkel teljesen megelégedve válunk el a távoli sarki tengerben fekvő, magános szigettől, azzal a titkos reménnyel, hogy belátható időn belül újra repülni fogunk hegyei, gleccserei és fjordjai fölött.
75. kép. A Spitzbergák térképvázlata.