ELSÕ FEJEZET
Az elõkészületek

A terv, látszólagos vakmerõsége dacára is, erõs támogatásra talált a norvég kormánynál, sõt magánál a királynál is. A stortingban benyújtottak egy királyi javaslatot, amely felhatalmazást kért kétszázezer norvég korona (a mi pénzünkben mintegy 300.000 pengõ) engedélyezésére, ami körülbelül kétharmada lett volna az összes kiadásoknak. A még hiányzó harmadik harmadot magánúton reméltem összehozni, mivel több oldalról megígérték, hogy anyagilag támogatni fognak tervem megvalósításában. Már akkor, amikor Grönlandból hazatértem, Axel Heiberg konzul tízezer koronát bocsátott rendelkezésemre, ha új útra szándékozom kelni; neki köszönhetem egyébként a késõbbi gyûjtések kezdeményezését is.
1890. június 30-án szavazta meg a storting az általam kért összeget, s egyúttal kifejezte azt az óhajtását is, hogy az expedíció lehetõleg tisztán norvég jellegû legyen. És 1891 januáriusában Fearnley Tamás nagykereskedõ, Axel Heiberg konzul és Ellef Ringnes sörfõzõ hozzálátott, hogy aláírás útján összegyûjtsék a még hiányzó összeget, ami aztán néhány nap alatt meg is történt.
A már elõadott tervbõl nyilvánvaló, hogy expedíciónknak legfontosabb kelléke, úgy szólván alapja és gerince a hajó megépítése volt, mert csak ez segíthetett át bennünket az örök hó és jég rettegett vidékein. Nagyobb gonddal építettük is ezt a hajót, mint akármelyik expedíció, mely az északi sarkra indult. Az ismert norvég hajóépítõben, Colin Archerben, Laurvikból, olyan embert találtam, aki teljesen megértette a reá várakozó nehéz feladatot s ennek a munkának szentelte
32
összes tapasztalatát, minden tevékenységét, gondját és körültekintését. S ha expedíciónk sikerül, bizonyára nem kis mértékben köszönhetjük ezt neki.
Ha végigmegyünk a korábbi expedíciók hosszú során s vizsgáljuk felszerelésüket, mindenesetre szembetûnõ, hogy csak nagyon kevés épített külön a célnak megfelelõ hajót; sõt a legtöbbnek még a hajója sem volt olyan, melyet eredetileg zajló jégben való közlekedésre szántak. Ez annyival inkább meglepõ és csodálatos, mert egyes expedíciók felszerelésére rengeteg összegeket áldoztak. Az oka e felületességnek bizonyára az, hogy az expedíciók rendesen annyira siettek az indulással, hogy a gondos felszerelésre egyáltalában nem is volt idejük. Néha csak az indulás elõtt pár hónappal fogtak hozzá a felszereléshez. Ily rövid idõ alatt azonban nem tudtuk felszerelni a mi expedíciónkat, sõt nem is akartuk; mert ha három évig kell tartania az útnak, azt véltük, hogy az elõkészületek is tarthatnak addig: hiszen maga az expedíció terve már háromszor három év elõtt is készen volt. Archer egyik tervet a másik után készítette, de amint a modelleket is megcsinálta róluk, ugyancsak egyiket a másik után vetettük el. Mindig új javításokat és változtatásokat végeztünk a terveken. A hajónak az az alakja, amelyben végre megállapodtunk, sokak véleménye szerint talán nem szép; hogy azonban jó és megfelelõ a célnak: azt hiszem, utazásunk szerencsés kimenetele bebizonyította. Leginkább arra törekedtünk, amint ezt már fentebb is említettem, hogy a hajó oldalfalait olyképpen építjük, hogy a jégnyomás alatt könnyen felemelkedhessék, vagyis hogy a jégtömegek szorítása össze ne roppantsa.
Ahogy már fentebb említettem, szándékunk az volt, hogy lehetõleg kicsinyre építsük a hajót. Azt hittem, hogy egy 170 tonna tartalmú hajó untig elég nagy lesz. A "Fram" azonban sokkal nagyobb lett; bruttó tonnasúlya 402 volt, a befogadóképessége pedig nettó 307 tonna. Arra is törekedtünk, hogy rövidre csináljuk a hajót, mivel ilymódon könnyebben kanyaroghatott a jégdarabok közt; aztán meg a nagy hosszúság gyöngeség is a jégnyomás alatt. Hogy azonban a
33
hajó, amelynek hirtelen meredek oldalai vannak, megkapja a szükséges teherbíróképességet is, szélesnek kell lennie; ehhez képest a szélessége körülbelül egyharmada volt a hosszúságának. Még fontosabb volt, amire szintén törekedtünk, hogy a hajó oldalai lehetõleg simák legyenek, kiálló szögletek nélkül; továbbá iparkodtunk gömbölyû felületeket teremteni ott is, ahol a hajó legjobban ki lehetett téve a jég szorításának. A törzs ennek megfelelõen csaknem gömbölyû lett, a hajó gerincét pedig úgy beépítettük a hajófalakba, hogy csak két centiméternyire állott ki, s még ennek a szögleteit is legömbölyítettük. A célunk ugyanis az volt, hogy az egész hajó oly simán és könnyedén tudjon kisiklani a jégtömegek halálos szorításából, mint az angolna.
A hajó törzsét elül is, hátul is erõs gerendák zárták be s alakra nagyon hasonlított az olyan csónakhoz, melynek az orrát elvágták, illetõleg letompították; mindkét végét különösen erõsre építettük. A hajó orrát három darab súlyos és vastag tölgyfagerendából ácsolták össze, melyek egymásba eresztve egy és negyed méter vastagságot adtak. Belülrõl, természetesen, vaskapcsokkal és pántokkal erõsítettük oda a törzshöz ezeket a gerendákat, melyeken kívülrõl még erõs és hosszú jégtörõsarkantyú is volt. Nagyon erõsre építettük a hajó farát is, mégpedig úgy, hogy lehetõleg keskeny legyen s minél kevesebb felületet nyújtson a jég szorításának. Külön csatornán nyúlt be a hajócsavar tengelye a tengerbe, s ugyancsak külön csatornán jártak a kormányt szabályozó láncok is. Magát a kormányt oly mélyre tettük, hogy ki sem látszott a víz alól, ami azért volt szükséges, hogy a jég minél kevésbé rongálhassa meg. A kormánylapátnak különben volt egy külön szerkezete is, amelynek segítségével, ha jégnyomás fenyegette, pár pillanat alatt fel lehetett húzni a vízbõl a fedélzetre. A hajó bordáit a legkitûnõbb anyagból állítottuk ki. Elsõrendû olasz tölgyfából készültek. Ez a fa eredetileg a norvég haditengerészetnek volt szánva s harminc esztendeig feküdt raktáron Hortenben, Krisztiánia mellett, tehát nagyon jól kiszáradhatott. A bordákra pontosan fektettük és szögeltük
34
a tölgyfaléceket, melyeknek vastagsága hét és fél centiméter volt; erre még egy tölgyfaléc-réteg következett, amelynek már tíz centiméter volt a vastagsága, s ennek tetejébe jött aztán a rézborítás, melynek felszögelése elõtt azonban még körülbelül 20 centiméter vastag fenyõdeszkákkal is beborítottuk a hajónak egész törzsét, úgyhogy oldalfalainak vastagsága körülbelül 70-80 centiméter volt. Magától érthetõ, hogy már ezek a hajófalak is roppant nyomást kibírhattak: de, hogy még erõsebbé és ellenállóbbá tegyük, magában a hajó belsejében is számtalan gerendával, oszloppal és rúddal támasztottuk meg a falakat, kifelé, lefelé és fölfelé egyaránt. A mellékelt rajzokon [a könyvbõl hiányoznak!] körülbelül látni lehet nemcsak magának a hajónak az építését, hanem a különbözõ erõsítéseket is.
A gépházban természetesen nem volt hely arra, hogy középen feszítsük szét a hajó falait, ahelyett oldalait mindenfelõl könyöktámasztókkal erõsítettük meg. Szóval semmit sem hanyagoltunk el, hogy a hajó minden tekintetben megfeleljen annak a célnak, amely fõhivatása volt: hogy minél jobban ellenálljon a jégnyomásnak s minél kisebb felületen támadhassa meg, illetõleg fekhessék neki ez a jégnyomás. A gyakorlat be is bizonyította, hogy minden számításunk helyes volt, mert a "Fram" csakugyan kiállta a legerõsebb jég-nyomást is, amely ahelyett, hogy összemorzsolta volna, szépen feltolta a jéghegyek tetejére. A vitorlázat dolgában az volt a legfontosabb, hogy lehetõleg egyszerû, de mégis erõs legyen, s viszont kevés ellenállást tanúsítson a széllel szemben, amikor a hajót gõz hajtja. Nagyon fontos volt továbbá az is, hogy könnyen lehessen vele bánni, mert kevés volt a legénységünk. Sverdrup kapitány ajánlatára három árbocos schoonert csináltunk a "Fram"-ból, ami sok öreg hajósnak nem tetszett, mert õk mindenkor nagyon nehéz vitorlákkal felszerelt hajókkal szoktak járni a Jeges-tengerben. A hajó árbocai meglehetõs magasak és nehezek voltak; a középsõ árboc 24 és fél méter magas volt, a hátulsó 15 és fél méter, s az elülsõ körülbelül szintén olyan magas; úgyhogy a középsõ tetejére erõsített árbockosár körülbelül 32 méter magasan volt a víz színe fölött. Ez azért volt fontos és szükséges, hogy
35
lehetõleg messzire lehessen látni, ha majd utat kell keresni a jégzajlásban. Végül a teljes vitorlafelület körülbelül hatszáz négyzetméter volt.
A hajó gõzgépét szintén különös gonddal építettük meg. A munkát Aker gépgyára szállította, a gõzgép szerkesztése pedig Nörbeck mérnök érdeme. Tekintettel a szénmegtakarításra, a hármas expanziós rendszert választotta; mivel azonban feltehetõ volt, hogy a három henger közül valamelyikben baj történhetik, külön csõszerkezet gondoskodott arról, hogy bármelyik henger kikapcsolható legyen s a másik kettõt azért akadálytalanul használhassuk: sõt legrosszabb esetben akkor is járt a gép, ha csak egyetlenegy hengere mûködött. Ilymódon aszerint, amint egy vagy két csapot kinyitottunk vagy bezártunk, tetszés szerint átalakíthattuk a gépet compound-, magasnyomású vagy alacsonynyomású gõzgéppé. S ámbár egész utazásunk alatt semmi baj se érte a hengereket, azért ennek a szerkezetnek mégis többízben nagy hasznát vettük; ha ugyanis compound-gépnek használtuk a hajtószerkezetet, akkor csekély kõszénfogyasztással nagyobb sebességet adhattunk a "Fram"-nak, s ilymódon, amikor szükség volt rá, törettük vele a zajló jeget. A gépnek 220 indikált lóereje volt, és csendes idõben, könnyû teherrel, 6–7 tengeri mérföld sebességgel hajtotta a hajót. A csavaroknak, melyekbõl kettõt vittünk tartalékba, két szárnyuk volt és öntöttvasból készültek; de a tartalékcsavarokra éppoly kevéssé került sor, mint arra a tartalék-kormányra, melyet szintén magunkkal vittünk.
A lakóhelyiségek, ahogy már mondtam, hátul voltak, a félfödélzet alatt, s úgy voltak berendezve, hogy közös szalonunk, amelyben ebédeltünk és tartózkodtunk, középen volt, két oldalról a hálófülkéktõl körülvéve. Négy egyágyas és két négyágyas kabin fogta körül a szalont, s ennek az elrendezésnek az volt a célja, hogy a körülfekvõ kabinok védjék a szalont a külsõ hideg ellen. Emellett a lakóhelyiség födelét, padlóját és falait mindenféle anyaggal és eszközökkel úgy építettük meg, hogy elszigeteljék a külsõ hideget. Mindenekelõtt mindenütt linóleummal béleltük ki a meleg helyiséget, mert ilymódon a párás levegõ nem csapódhatott le a falakra s nem képzõd-
36
hetett a kabinokban jég a külsõ hidegtõl. Magának a hajónak oldalait kátrányos pokróccal borítottuk be, erre parafaburkolatot tettünk s rászögeztük a fenyõdeszkákat, majd ismét vastag kátrányos pokróc következett, azután légmentesen záró linóleum s végezetül a legkülsõ faburkolat. A szalon és a kabinok mennyezetét a födélzet alatt szintén különbözõ rétegek alkották: levegõ, pokróc, fenyõdeszkák, linóleum, rénszarvas-szõr, megint deszkázat, linóleum, levegõ és deszkaburkolat; a tíz centiméter vastag külsõ burkolattal együtt az egész külsõ réteg vastagsága körülbelül negyven centiméter volt. A szalon padlójára 15–18 centiméter vastag parafa-réteget raktunk, erre jött a vastag fapadló, melyre linóleumot szögeztünk. A felsõ ablakot, amelyen át a világosságot kaptuk s amelyen keresztül legkönnyebben behatolhatott a hideg, háromszoros vastag üveggel s egyéb elszigetelõ eszközökkel is védtük.
A korábbi sarki expedíciók egyik legnagyobb kellemetlensége és veszedelme az volt, hogy a nedvesség a szobák és hálófülkék hideg külsõ falán lecsapódott, és vagy rögtön dérré fagyott, vagy pedig vékony erekben lecsurgott a falakról az ágyakba és a földre. Ily módon szinte rendes dolog volt, hogy a derékaljak többé-kevésbé jégdarabokká fagytak össze, amelyeken nem lehetett aludni. A mi berendezésünk azonban teljesen kiküszöbölte ezt a kellemetlenséget, és ha a szalonban befûtöttek, a nedvességnek nyoma sem volt a falakon, sõt még a hálófülkékben sem. Közvetlenül a szalon elõtt volt a konyha, s ennek két oldalán a feljárók a födélzetre. E két feljáró mindegyikében négy apró, de tömör ajtó volt a hideg ellen, melyeket egymásután kellett kinyitni és becsukni, ha ki akartunk menni. Ezek az ajtók több sor deszkából készültek, amelyek közé pokróc volt beszorítva; továbbá, hogy a hideg levegõt kizárjuk, a küszöböket is nagyon magasra csináltuk. Fent, a félfedélzeten, a konyha fölött, a középsõ árboc és a kémény között, volt egy külön házikó, amelynek elsõ felében a térképszoba, hátsó felében pedig egy kis dolgozószoba volt. Hogy biztosítsuk a hajót arra az esetre is, ha léket kap, az egész hajóüreget három részre osztottuk, víz-
37
álló keresztfalakkal; továbbá, a rendes szivattyúkon kívül volt még egy hatalmas centrifugális szivattyúnk is, amelyet maga a gõzgép hajtott s amely az összes helyiségekbe beszolgált.
A "Fram"-ot villanyvilágítással láttuk el. A dinamógép úgy volt szerkesztve, hogy a gõzgép hajtsa, ameddig ez maga is jár, míg a jégben való tartózkodás alatt úgy számítottuk, hogy részben a szél, részben pedig emberi erõ fogja hajtani. E célból szélmalom-szerkezetet is vittünk magunkkal, olyan hajtókészülékkel együtt, mely kézzel is mozgásba volt hozható. Ezt az utóbbi berendezkedést legkivált azért tartottam szükségesnek, hogy a hosszú sarki éjszakában legyen dolgunk és testmozgással járó foglalkozásunk. Azonban enélkül is elég más munkánk akadt, úgyhogy sohase használtuk; ellenben annál több örömünk volt a szélmalom-szerkezetben. A világításra egyébként, számítva arra, hogy esetleg nem tudunk elegendõ villamos áramot elõállítani, körülbelül 16 tonna petróleumot is vittünk magunkkal, amelyet azonban fõzésre s részben a lakóhelyiségek fûtésére is használtunk. A petróleumot, valamint húsz tonna közönséges kõszénolajat, amelynek a kõszénnel együtt az volt a rendeltetése, hogy a kazánokban eltüzeljük, nehéz vastartályokban vittünk magunkkal, s ezek közül nyolc lent volt a lakóhelyiségben, egy pedig fönt a födélzeten. Csónakunk összesen nyolc volt, köztük kettõ igen nagy, nevezetesen 8,8 méter hosszú és két méter széles; ezeket arra az esetre szántuk, ha a "Fram" minden elõvigyázati intézkedés dacára is elpusztulna; az volt ugyanis a szándékunk, hogy ekkor átköltözünk a csónakokba s azokban fogunk kitelelni. A csónakok ugyanis elég nagyok voltak arra, hogy beléjük férjen az egész legénység, több hónapra való eleséggel együtt. Volt továbbá négy kisebb csónakunk is, egészen olyan alakú, mint aminõt a fókavadászok egész közönségesen használnak. Különösen erõs, de könnyûjárású csónakok voltak, kettõ tölgyfából és kettõ juharfából. A hetedik csónak egészen kicsiny volt, a nyolcadik pedig petróleum-motoros; ennek azon-
38
ban úgyszólván semmi hasznát se vettük, ellenben tömérdek bajunk volt vele.
Mivel késõbb különbözõ alkalmakkor úgyis szó lesz a "Fram" többi berendezésérõl, itt még csak néhány fontosabbról emlékezem meg. Természetesen különös gondot fordítottunk az eleségre is, mert kétségtelen, hogy ebben rejlik a skorbutnak s még több veszélyes nyavalyának is a kútfeje. Minden erre vonatkozó fiziológiai kérdést tüzetesen megvitattunk Torup professzorral, aki erre a ránk nézve oly fontos körülményre igen sok okos tanáccsal szolgált. Vitánk és tanácsozásunk eredménye az volt, hogy hosszantartó sarki expedíciókra a húsnak és halnak konzerválása sóval, füstöléssel vagy tökéletlen szárítással nagyon fogyatékos és elvetendõ. Az élelmiszerkészlet beszerzésénél annak kell lenni a vezetõ gondolatnak, hogy az élelmiszereket vagy gondos és teljes kiszárítással, vagy pedig hõvel végzett sterilizálással meg tudjuk óvni a megromlástól. Ezenkívül még arra törekedtem, hogy ne csak tápláló és egészséges eleséget szerezzek, hanem gondoskodtam oly változatos étlapról is, aminõrõl csak lehet. Vittünk tehát magunkkal mindenféle húst légmentesen elzárt dobozokban; szárított halat és halkonzerveket, mert a halkonzerveket a legénység nagyon szerette, sõt még a konzervált húsnál is többre becsülte; vittünk még burgonyát is, és nem csupán szárítva, hanem dobozokban is, továbbá konzervált és szárított fõzeléket, befõtt és aszalt gyümölcsöt, nagyon sok lekvárt, cukrozott és nyersen sûrített tejet, konzervált vajat, különbözõ szárított leveskockát és még sok egyéb dolgot. A kenyerünk többnyire norvég hajóskenyér volt rozsból és búzából, továbbá angol hajós-kétszersült, de volt ezenkívül igen sok lisztünk is, hogy friss kenyeret süthessünk.
Minden egyes élelmiszert vegyelemeztettünk, mielõtt elfogadtuk, s különösen ügyeltünk arra, hogy a csomagolása gondosan történjék. Még a kenyeret, a szárított gyümölcsöt s a többi eleséget is beforrasztottuk cinkládákba, hogy védve legyenek a nedvesség ellen. Italnak, reggelire és vacsorára, csokoládét, kávét és teát néha pedig tejet is ittunk; délben
39
az elsõ évben sört ittunk, késõbb azonban már csak cukrozott citromlevet vagy szörpöt. Sörön és néhány üveg malátakivonaton kívül semmiféle szeszes italt nem vitt magával az expedíció. (Néhány emberem mégis becsempészett egy pár üveg bort és konyakot. Amikor egy év már elmúlt, s az egészségi viszonyok kitûnõek voltak a hajón, egyes ünnepélyes alkalmakkor megengedtem, hogy grogot ihassanak, aminek a legénység mindig nagyon örült.) Dohányt szintén nagy mennyiségben vittünk magunkkal és pedig nemcsak pipába valót, hanem bagót is.
A miénkhez hasonló utazáson roppant fontos a könyvtár kérdése is, de barátaink s a norvég és külföldi kiadók bõségesen ellátták könyvekkel az expedíciót. A felszerelés jelentékeny része volt természetesen azoknak a mûszereknek a gyûjteménye is, amelyekkel a tudományos megfigyeléseket kellett végezni; ezekre is különös gondot fordítottunk. Annak a mûszergyûjteménynek kiegészítésére, amelyet már grönlandi utamon is használtam, egész csomó újat szereztem be, s e tekintetben egyáltalában nem garasoskodtunk, csakhogy minél jobb és tökéletesebb mûszereink legyenek. A meteorológiai megfigyelésekhez a közönséges hõmérõkön, légsúlymérõkön, aneroidokon, pszichrométereken, nedvességmérõkön, anemométereken, stb. kívül még önmûködõ, az eredményeket maguktól jegyzõ készülékeket is vittünk magunkkal. Különös jelentõsége volt egy önjelzõ aneroid-légsúlymérõnek (barográf) s néhány ugyancsak önjelzõ hõmérõnek (termográf). A csillagászati mérésekre volt egy nagyobbfajta univerzális készülékünk, amelyet akkor használtunk, amikor már szilárdan befagytunk a jégáramlásba, továbbá két kisebb teodolitunk a szánkirándulásokra, valamint több, különbözõ nagyságú szextánsunk volt, azután négy hajó-kronométerünk és több zsebbeli kronométerünk is. A mágneses megfigyelésekre megvolt teljes felszerelésünk, hogy az elhajlást, a lehajlást és a delejesség fokát (mind a vízszintes, mind pedig a teljes intenzitást) meghatározhassuk. A többi mûszerek közül említésre érdemes: a színképelemzõ, amellyel az északi fény összetételét akartuk megvizsgálni, az elektroszkóp,
40
amellyel meghatározhattuk a légköri villamosságot, továbbá a fényképezõgépek, összesen hét kisebb-nagyobb készülék, s végül térképfelvételre való fotogrammetrikus készülék. Különösen fontosnak tartottam az ingakészüléket minden tartozékával együtt, hogy ingakísérleteket végezhessünk a magas északon; ehhez azonban szárazföld is kellett volna: mivel pedig ezt nem találtunk, a készüléket, sajnos, nemigen használhattuk. A vízrajzi vizsgálatokhoz szintén teljes felszerelést vittünk magunkkal: vízmerítõket, a mély tenger hõfokának meghatározására való hõmérõket, stb. Ugyancsak volt külön elektromos mûszerünk a tenger sótartalmának meghatározására is, amelyet Thornöe mechanikus készített. Végül, a tengeri állatok és növények gyûjtésére különbözõ varsákat, fenék- és egyéb hálókat, stb. vittünk magunkkal. Egészben véve nagyon sikerült tudományos felszerelésünk volt, s ezt legnagyobb részben ama sok tudósnak köszönhetjük, akik tettel és tanáccsal segítettek az összeállításban.
Elõ kellett készülnünk arra az eshetõségre is, hogy az expedíció kénytelen lesz szánokon folytatni útját, s e célból kitûnõ kutyákra volt szükségünk, melyek a szánokat húzzák. Én hát báró Eduard von Toll barátomhoz fordultam Szentpétervárra, azzal a kérdéssel, hogy nem kaphatnék-e használható kutyákat Szibériából. (Gondoltam ugyan arra is, hogy a grönlandi eszkimóktól s a Hudson-öböl környékérõl szerzek kutyákat, de errõl le kellett mondanom, mert nagy nehézséggel járt volna, hogy idejében megkapjam a közvetlenül onnan küldött állatokat.) Toll báró lekötelezõ udvariassággal azt felelte, hogy személyesen fogja elvégezni ezt a dolgot, mert éppen indulóban van második tudományos útjára Szibériába s az új-szibériai szigetek felé. Azt ajánlotta, hogy a kutyákat Habarovába küldi a Jugor-szoros mentén. S amikor 1893. januáriusában keresztülutazott Tyumenyen, Wardropper angol kereskedõ segítségével rá is vett valami Trontheim Ivanovics Sándor nevû ottani embert, hogy szerezzen osztyák kutyákat és szállítsa Jugor-szoroshoz. Toll báró azonban még ezzel sem elégedett meg. Mivel Kelch Miklós úr ajánlkozott a költségek viselésére. õ maga vásárolt
41
huszonhat kelet-szibériai kutyát, amelyek tudvalevõen sokkal jobb vonóállatok, mint a nyugat-szibériaiak (az osztyákok), s a norvég Torgersen János vállalkozott rá, hogy elszállítja az állatokat az Olenyek torkolatához, ahova a megállapodás szerint nekünk is el kellett mennünk.
Toll báró fontosnak tartotta még azt is, hogy néhány raktárt állítsunk fel az új-szibériai szigeteken arra az esetre, ha a "Fram" esetleg szerencsétlenül járna, s az expedíció kénytelen lenne ezen az úton hazatérni. Mihelyt ezt az aggodalmát kifejezte, Kelch úr azonnal kijelentette, hogy szívesen viseli ennek a költségeit is, mert azt óhajtja, hogy ebben az esetben még az új-szibériai szigeteken is élvezzük a szibériai vendégszeretetet. De itt igen nagy nehézséget okozott az, hogy megbízható embereket találjunk, akikre rábízhatjuk ennek a nagy felelõsséggel járó feladatnak a végrehajtását. Ezért Toll báró elhatározta, hogy maga fogja felállítani a raktárt. E célból 1893 májusában nagyon kalandos és fölötte érdekes útra indult a szárazföldrõl a befagyott tengeren keresztül az új-szibériai szigetekre, s ez utazás alatt nemcsak hogy felállított három raktárt a mi részünkre, hanem igen fontos és nagyjelentõségû geológiai vizsgálatokat is végzett.
Ezeket a raktárakat nagy körültekintéssel állította fel s oly bõven és mindenre kiterjeszkedõ gondossággal szerelte fel, hogy valóban semmiben sem szenvedtünk volna szükséget, ha a sors odavetett volna bennünket. A legészakibb raktárban, Sztan Durnovo mellett, a Kotyelnij-sziget nyugati partján, nyolc napra való eleséget találtunk volna. Ezzel könnyen eljuthattunk volna a part mentén délnek száz kilométernyire a második raktárhoz, amely Urazalah mellett volt, ahol az ugyancsak Toll bárótól még 1886-ban épített házban egy teljes hónapja elegendõ eleség volt. Végre a harmadik raktár a kis Ljahov-sziget déli partján volt egy házban, két hónapra való eleséggel, amelynek segítségével könnyen elérhettük volna a szárazföldet.
Véleményem szerint a második nagyon fontos és szükséges dolog az volt, hogy amily messze csak lehetséges, elõreküldjünk utunkon jókora mennyiségû kõszenet, hogy a
42
hajót, még mielõtt teljesen elszakadunk a civilizált világtól, amennyire lehetséges, elláthassuk kõszénnel. Ezért örömmel köszöntem meg egy angol úrnak azt a lekötelezõ ajánlatát, hogy gõzjachtjával elkísér bennünket Novaja Zemljáig, vagy akár a Káriai-tengerig is, s a búcsúzáskor száz tonna kõszenet ajándékoz nekünk. Közvetlen indulásunk elõtt azonban megtudtam, hogy erre az ajánlatra nem számíthatok. S mivel most már késõ volt ahhoz, hogy másképpen intézkedjem, ki béreltem az "Uránia" jachtot Brönösundból, hogy vigyen egy teljes szénrakományt Habarovába, a Jugor-szoros partjára.
*
Mihelyt expedíciónk terve közhírré lett, azonnal százával jöttek a legkülönfélébb ajánlatok Európából, Amerikából, sõt még Ausztráliából is. Az ajánlatok írói mind részt akartak venni az expedícióban, noha roppant komoly nehézségek és veszedelmek fenyegették a vállalkozást. Nem volt könnyû dolog, választani e sok bátor férfi közt, aki jelentkezett. Természetesen különös gondot kellett fordítani arra, hogy mindegyik erõs és egészséges legyen, s ezért senkit sem fogadtam el véglegesen addig, míg csak Hjalmar Heiberg professzor Krisztiániában a leggondosabban meg nem vizsgálta.
Az expedíció tagjai a következõk voltak:

Sverdrup Neumann Ottó, a "Fram" kapitánya, 1855-ben született Bindalenben, Helgeland tartományban. Tizenhét éves korában ment tengerésznek, 1878-ban tette le a kormányosvizsgát, s néhány évig mint kapitány hajózott. Részt vett grönlandi utamban is 1888–89-ben, s mihelyt meghallotta új sarki utazásom tervét, rögtön kifejezte azt az óhaját, hogy szeretne elkísérni. Tudtam, hogy aligha bízhatnám jobb kezekre a "Fram"-ot, s ezért elfogadtam ajánlatát. Sverdrup nõs ember s egy fia van.

Scott-Hansen Sigurd, fõhadnagy a norvég haditengerészetben, vállalta a meteorológiai, csillagászati és delejes vizsgálatokat. Krisztiániában született 1868-ban, s miután elvégezte a tengerészeti akadémiát Hortenben, 1889-ben kinevezték
43
tisztnek s 1892-ben lett fõhadnagy; Hansen András krisztiániai kerületi lelkésznek a fia.
Blessing Greve Henrik, orvosjelölt, az expedíció orvosa és botanikusa, 1866-ban született Drammenben, ahol akkor pap volt az apja; 1885-ben iratkozott be az egyetemre s 1893-ban egyetemi tanársegéd lett.
Jacobsen Claudius Tivadar, a "Fram" kormányosmestere, 1885-ben született Tromsõben, ahol az apja hajóskapitány, késõbb kikötõparancsnok és fõ-révkalauz volt. Tizenöt éves korában ment tengerre s négy évvel késõbb letette a kormányosvizsgát. Két esztendeig kikötõmunkás volt Új-Zélandban. 1886–90-ben pedig mint sarkutazó egy jachton indult el Tromsõbõl. Nõs ember s egy gyermeke van.

Amundsen Antal, a "Fram" fõgépésze, 1853-ban született Hortenben. Technikai vizsgáit 1875-ben tette le, 1877-ben lett gépész s 1892-ben tette le a gépészmesteri vizsgát. Huszonöt évig szolgált a haditengerészetben, ahol fõgépészi rangig vitte; szintén családos ember és hét gyermeke van.

Juell Adolf, a "Fram" szakácsa és élelmezési gondnoka, 1860-ban született Skäto kerületben, Kragerõ mellett. Az apja földbirtokos és hajótulajdonos volt. Kormányosi vizsgáját 1879-ben tette le, aztán több évig hajóvezetõ volt; szintén nõs ember és négy gyermeke van.

Pettersen Lars, a "Fram" második gépésze, 1860-ban született Borre-ben, Lamdskrone mellett Svédországban, de norvég szülõktõl. Tanult kovács és gépmechanikus, amely minõségében több évig szolgált is a norvég haditengerészetben; szintén nõs és négy gyermeke van.

Johansen Hjalmar Frigyes tartalékos hadnagy 1867-ben született Skien-ben s 1886-ban lett katona; 1891–92-ben a hadi iskolába járt, s ekkor lett tartalékos tiszt. Annyira lelkesedett az expedícióért, hogy – mivel más hely már nem volt üresedésben – elfogadta a fûtõ állását is; a hajón többnyire meteorológiai asszisztens volt.

Hendriksen Leonard Péter szigonyos 1859-ben született Balsfjorden-ben, Tromsõ közelében. Gyerekkorától kezdve mindig tengeren volt, és tizennégy esztendeig hajózott a Jeges-
44
tengerben mint szigonyos és kormányos. 1888-ban hajótörést szenvedett Novaja Zemlja mellett a krisztiánsundi "Enigheden" jachttal; szintén nõs ember s négy gyermeke van.
Nordahl Bernát 1862-ben született Krisztiániában. Tizennégy éves korában lépett be a haditengerészetbe, ahol az õrmesterségig vitte. Késõbb a legkülönbözõbb foglalkozásokat ûzte, s egyebek közt több évig dolgozott villamos világítási vállalatoknál is. A hajón õ ügyelt fel a dinamógépre s az elektromos világításra, továbbá szolgált, mint fûtõ, s egy darabig segített a meteorológiai megfigyelésekben is; szintén nõs ember s öt gyermeke van.
Mogstad Irgens Ottó 1856-ban született Aurében, Nordmöre tartományban. Erdész volt s 1877-ben tette le vizsgáit; 1882 óta a gaustadi õrültekházának volt fõápolója. A hajón mindenre lehetett használni, az óra csinálásától kezdve egészen a kutyamosásig.
Bentsen Bernt 1860-ban született s több évig volt a tengeren. Kormányosvizsgáját 1890-ben tette le, s ettõl fogva mint kormányos hajózott a Jeges-tengerben. Tromsõben fogadtam fel, éppen az indulás pillanatában. A dolog meglehetõsen gyorsan történt; fél kilenckor jött a fedélzetre, hogy velem beszéljen, s tíz Órakor már kihajózott a "Fram" a nyílt tengerre.